Впервые в своей истории Mercedes выпустил автоматическую коробку , не имеющую в измерительно-заправочной трубке щупа . Вместо него трубка заглушена пластиковой заглушкой с пломбой . С завода устанавливается пломба черного цвета , в запчасти поставляется красно-коричневого цвета . Т.е. если на Вашей машине заглушка имеет черную пломбу - значит никаких работ по АКПП доселе не выполнялось .
Для измерения уровня масла в АКПП 722.6 предлагается технологический щуп , который Вы можете купить в любой из фирм , занимающихся поставкой запчастей для Мерседесов по оригинальному номеру W140 589 15 21 00 .На измерительной полке щупа два диапазона измерения уровня - для 25оС и для 80оС .Измерение необходимо выполнять при температуре масла в АКПП 80 градусов на режиме холостого хода в положении "P" или "N".Понятно , что уже через пару минут температура масла в работающей коробке будет далека от 25 градусов . Температура измеряется с помощью диагностического прибора Star Diagnosis или любого другого сканера , позволяющего считывать действительные значения параметров (т.н.Datastream) через блок управления .
Схема подключения датчика температуры коробочного масла Y3/6b1 такова , что на этот же контакт 34 блока управления приходит и сигнал от контакта блокировки стартера Y3/6s1 , который имеет разомкнутое состояние при положении селектора АКПП "P" или "N" и замкнутое - в любом из положений движения . Посему температуру масла АКПП можно посмотреть через диагностический прибор только когда коробка стоит не в положениях "P" или "N".
Чтобы нагреть масло в коробке до заветных 80 градусов , заведите машину ,упритесь левой ногой в тормоз , включите передачу , а правой держите обороты двигателя в районе 1400 . Чередуйте работу АКПП по минуте-две на "R" и "D" .Не беспокойтесь - вреда коробке Вы не нанесете . Прогрели коробку до 80 , переводим в паркинг или нейтраль и спокойно измеряем уровень . Если нет диагностического прибора - что ж , ищите какой-нибудь технический градусник или используйте термопару , которую прикладывают к китайским тестерам для измерения температуры поддона. Не пренебрегайте точностью измерения - между 60-ю и 80-ю градусами целый сантиметр по щупу . Для заправки или долива используйте только оригинальное масло 001 989 21 03 .
Надо ли менять масло в АКПП 722.6
Во всех учебниках по эксплуатации Мерседесов с т.н. «шестыми» коробками ясно написано , что узлы эти необслуживаемые и масло в них не меняется в процессе эксплуатации . И при всей однозначности ответа ясной концепции нет ни у владеющих машиной , ни у ремонтирующих ее .С одной стороны нет ничего вечного . Ясно , что масло просто теряет свои свойства , окисляется , фильтр (сделанный из тряпки , похожей на мамины трусы ), всей грязи не удержит , а продуктов трения и износа в таком агрегате выше крыши . Казалось бы надо менять , но когда ? При возникновении первой же проблемы ! Кроме того , спустя много лет после начала прозводства Мерседес все же выпустил служебную записку , в которой рекомендует менять масло в 722.6 каждые 60000 км.
Есть еще один повод чаще менять масло - конструкция масляного фильтра . Если на коробках 3,4 и 5-й серий фильтр был картонным , то на 6-ю серию поставили фетровый фильтрующий элемент . Мы ради интереса вскрывали фильтр : внутренняя поверхность , со стороны уже отфильтрованного масла на ощупь напоминала ежика . Суть такова , что игольчатая стружка , причем не самых маленьких размеров втыкалась в фетр и постепенно потоком масла проталкивалась сквозь него .
Диагностирование АКПП 722.6 и системы EGS
Диагностика весьма затруднительна, поскольку 722.6 -это комплекс электронных ,электрических , механических и гидравлических составляющих. Для начала электронный блок EGS управления АКПП работает не вакууме :по цифровой шине CAN он обменивается информацией с другими блоками-двигателя , системы контроля тягового усилия,кулисой АКПП (в случае EGS52), кондиционера и другими .Обработав всю входящую информацию , он корректирует качество и моменты переключения . Поэтому зачастую недовольства клиентов работой коробки могут объясняться причинами , с коробкой никак не связанными . К примеру - отсутствие кик-дауна в 99 процентах случаев говорит об отсутствии мощности двигателя и т.д.
Мне часто приходится работать с коробками , но каждый раз приходится проводить целый комплекс проверок , прежде чем объявить диагноз .
Поэтому я рассматриваю следующую последовательность диагностирования АКПП 722.6 :
Проверка работы АКПП на ходу
1.Включите зажигание и габариты. На машинах с EGS51 шкала выбора режимов на кулисе АКПП должна подсвечиваться , а символ выбранной передачи - светиться ярче остальных . Проходя по всем положениям , одновременно покачивайте рычаг АКПП вперед-назад в пределах ощутимого люфта. При этом движении символ выбранной передачи не должен погасать . Если же это происходит - дефект .
На машинах с EGS52 на щитке приборов должен иметь место быть символ включенной передачи . Отсутствие такового или буква "F" - неисправность .
2.Запустите двигатель и на холодную поставьте селектор акпп в положение движения - передача должна включиться незамедлительно , но без удара . Долгое время включения передачи - дефект .
3.Не прогревая мотор ,плавно троньтесь . Следите на переключениями : до выхода двигателя на нормальный температурный режим на автомобилях , снабженных катализатором ,допускается переключение передач на больших , чем обычно оборотах . Но затягивания или непереключения-дефект .
4.После прогрева мотора остановитесь и проверьте плавность включения передач "R" и "D"из положения "N" -не должно быть ударов . Удары -дефект .
5.На прогретом моторе еще раз проверьте во время плавного разгона качество включения передач . Не должно быть "утыканий", рывков а уж тем более "пробуксовки" ( это когда обороты подскочили , а машина ускоряться и не собирается).
6.Проверьте работу коробки при разгоне с педалью в пол . Требования такие же , как и пунктом выше.
7.Проверьте работу кик-дауна :разгонитесь лучше до 4-ой до скорости километров 60-70, перейдите в режим плавного движения , после чего резко нажмите на педаль газа на пол-шишечки . На слух коробка должна переключиться на одну передачу вниз . Повторите с нажатием педали в пол : коробка должна перепрыгнуть на две передачи вниз.
8.Несколько раз проведите следующий маневр :после разгона интенсивно притормозите , но не до остановки , а затем резко ускорьтесь с педалью в пол - в этом режиме умирающая коробка особо отчетливо "догоняет" под зад .
9.Проверьте работу гидротрансформатора : разогнавшись лучше до 4-й , бросьте педаль газа и катитесь накатом , пока скорость не снизится километров до 20-30 , после чего резко нажмите на педаль газа . Коробка должна откликнуться четким переключением на пониженную и уверенным разгоном . Рывки , подергушки , ощущение , что Вы так и пытаетесь разгоняться на 4-й - дефект .
10.Остановитесь ,включите "D", упритесь что есть силы в педаль тормоза левой ногой , а правой продавите педаль газа в полик . Обороты двигателя должны подняться примерно до 2000-2200 . Если меньше - мотор не выдает положенной мощности , если больше - проблемы с гидротрансформатором . Не увлекайтесь - режим для коробки небезопасный и не стоит выполнять проверку более 5-10 сек.
11.Слушаем коробку : не должно быть слышно воющих звуков вращения на нейтрали , которые пропадают при включении передачи . Не должно быть звука а-ля зуммер при включении передачи . Понятно , что стуки , хруст и гул - то же есть суть дефект .
12.Крайняя степень проявления усталости коробки или выхода из строя важных элементов -т.н.аварийный режим . Существует два вида аварийных режимов -электрический и механический . В первом случае при возникновении неисправности коробка остается на включенный в данный момент передаче , а в памяти блока управления прописывается неисправность . Если после этого Вы остановитесь , выключите двигатель и по истечении 10 сек. вновь запустите двигатель , то АКПП будет работать при этом только на на второй передаче . Все соленоиды и регуляторы будут обесточены , а значит и все давления будут максимальными (т.е. не регулируются, а значит включение передачи с нейтрали или паркинга происходит с ощутимым ударом). Не паникуйте раньше времени- ремонт конечно потребуется ,но не факт , что самой коробки . Возможна проблема в проводке , соленоидах или датчиках . Вывести АКПП из электрического аварийного режима можно только путем стирания памяти неисправностей блока управления . Механический аварийный режим проявляется иначе - электроника включает третью передачу или же переключается на передачу , последнюю удачно включенную . После выключения/включения зажигания механический аварийный режим сбрасывается и включается вновь при повторном проявлении дефекта .
Двигаться на аварийном режиме до сервиса можно (для этого этот режим и предусмотрен). При этом не допускайте оборотов выше 3000 , как бы Вы медленно не двигались .
Наружный осмотр
Для начала проверьте уровень масла в коробке и его состояние . Лучше взять каплю масла на ноготь :относительно свежее масло имеет выраженный красноватый оттенок , "бывалое" масло - желто-зеленый , никуда не годное масло - черный. Понюхайте - не должно быть запаха горелого . Заодно проверьте , нет ли на щупе белесых следов эмульсии ( на относительно новых типах 211,203 и 209 часты случаи негерметичности секции охлаждения масла АКПП в основном радиаторе и антифриз попадает в коробку).Осмотрите коробку на подъемнике.
Не должно быть замасливания в следующих зонах :
-из-под прокладки поддона;
-сапуна (говорит о перегреве масла или высоком уровне);
-гидротрансформатора (речь идет об уплотнении между шейкой гидротрансформатора и масляным насосом ( не путать с течью заднего сальника коленвала. Если же Вы убедились, что течет именно коробочное масло - быть беде : сальник насоса сам по себе никогда не бежит -это разбивается втулка насоса.Когда-нибудь ее провернет в корпусе , шейку трансформатора задерет , а масло "изведраподобно" выльется на улицу!);
-посадочного гнезда троса (левое фото,только для машин с EGS51) и из-под электрического разъема (фото справа , запотевание - частый дефект и даже после замены ряда деталей , о чем пойдет речь ниже,вскоре появляется вновь.Посему на запотевание можно смотреть сквозь пальцы).
Анализ памяти неисправностей блока EGS
Считайте "ошибки" блока EGS .Неисправностей не должно быть вообще . Но особенно хочу остановиться на следующих кодах ошибок (хочу добавить , что система распознает два вида неисправностей-т.н. "время от времени" и постоянную неисправность. Код постоянной неисправности равен коду эпизодической плюс 96):
14 или 110 - во всех диагностических программах звучит запутанно :какое-то сравнение между датчиками n2 и n3 и еще что-то. По сути блок гласит , что сравнение частот , полученных от датчиков входного и выходного валов не соответствует передаточному отношению кпп ,т.е. идет пробуксовка . Возможны варианты:неисправен сам блок , "провисла" пластина-держатель датчиков Y3/6n2 и y3/6n3 , разбита пресловутая межвальная втулка и валы "скачут" . В двух последних случаях происходит изменение зазора между интуктором и датчиком и как следствие, снижение чувствительности датчиков . Ремонт начинается с замены флекс-платы , на часто заканчивается полным ремонтом АКПП.
50 или 146 - "заданная передача не достигнута". Причин-куча :от низкого уровня масла до неисправности блока или проводки и собственно ,отказа механической части кпп .
51 или 147 - расширенный вариант ошибки 14/110 . Подразумевает пробуксовку всей трансмиссии . В расчет идет передаточное отношение от вала двигателя до колес . Может быть вызвано изрядно спущенным одним из колес , неправильным передаточным отношением редуктора заднего моста (поставили какой был с разборки- по болтам подошел!), использованием колес разной размерности а также длительным движением по кругу . Но в большинстве случаев - ремонт АКПП , ведь и ошибка расшифровывается не иначе , как "пробуксовка АКПП" .
52 или 148 - "сцепление блокировки гидротрансформатора" . Звучит гордо .Краткий экскурс в историю : для пущей экономии топлива на режимах стабильного движения или движения "накатом" начиная с 3-й передачи и выше включается блокировка г/трансформатора , исключающая скольжение между турбиной и ведомым колесом внутри последнего и вал двигателя жестко сцепляется со входным валом акпп . По сути это обычное сцепление с задачами как на МКПП . Сцепление это может работать в трех режимах -"разблокировано" , "пробуксовка" и "замкнуто" . Как Вы думаете , что будет со сцеплением , скажем на Жигулях , если ездить с полунажатой педалью сцепления ? Сгорит! То же происходит и со сцеплением г/трансформатора при частом использовании , а это происходит тогда , когда водитель проповедует плавный , неторопливый стиль вождения , с использованием "наката" . Вот тут и весь парадокс : зачастую динамичный стиль вождения обеспечивает коробкам 722.6 даже более длинную жизнь , чем спокойный ! Нам часто приходится разбирать трансформаторы для того , чтоб определиться с дефектом . Сцепление бывает коробит , накладки а-ля феродо превращаются в труху и много чего еще неприятного происходит .
55 или 151 - способ решения вопроса один -снимать гидроблок акпп , разбирать его и разбираться , отчего заклинил золотник . Скорее всего стружка .
Анализ содержимого поддона АКПП
Когда сомнений в неисправности коробки становится все меньше - последний тест . Снимаем поддон акпп .Масло, не взбалтывая и не торопясь сливаем во что-нибудь чистое и прозрачное . Снимаем фильтр и выколачиваем его содержимое на чистый лист бумаги . Анализируем содержимое поддона и выколоченного из фильтра .Допускается лишь наличие кашицы . Кусков металла , алюминиевой стружки , игольчатой стружки быть не должно . Если же они есть и в достаточном количестве – коробке требуется ремонт .
На машинах последних годов выпуска особо обратите внимание на предмет эмульсии от антифриза . Иногда неразличима в самом масле , но на стенках поддона видны характерные потеки или вспучивание краски
Ремонтировать или менять?
Начнем с того , что большинство (та небольшая часть типов коробок , что можно купить новыми, обходятся примерно на 1000 евро дороже)типов 722.6 уже не поставляются в запчасти новыми . Идет ребилт , т.е.восстановленные на заводе-изготовителе коробки . Например АКПП для типа 210.065 имеет каталожный номер 210 270 77 00 80 , где 80 или 87 означает , что она восстановленная . При этом за возврат старой коробки Мерседес возвращает Вам деньги. На примере той же коробки - прайс ее составляет 3344 евро , за возврат старой Вы получите 1150 Евро . Теперь посчитаем , во что встанет ремонт.Приведу простой расчет:
-снять/поставить АКПП . По нормам ASRA в среднем 6 нормочасов, т.е.около 270 долларов;
-разобрать/собрать АКПП , ремонт 6-8 нормочасов ,берем для простоты 300 долларов ;
-8 литров масла по 14 долларов за литр , итого 112 долларов ;
-прокладочный комплект 140 270 65 00 - 105 долл.;
-фильтр 140 277 00 95 - 15 долл.;
-флекс-плата 140 270 08 61 - 200 долл.;
-вал первичный 140 270 12 25 - 393 долл.;
-вал вторичный 220 270 00 26 - 668 долл.;
-штук двадцать фрикционных дисков (для примера диски пакета В1 140 272 00 25)20 по 10,63 долл.;
-штук пять металлических дисков (для примера 140 272 03 26) 5 по 15 долл.;
-муфта свободного хода 220 270 01 31 - 36 долл.;
-планетарный механизм 140 270 17 43 - 273 долл.;
-солнечное колесо 140 270 15 44 - 245 долл.;
-прочие мелочи (хомуты , пломба , болтики-гаечки) -ну пусть еще баксов на 10 ;
Итого 2915 долларов на примере ремонта АКПП от 500-го стосорокета. Не пытаюсь Вас убедить , что это универсальный набор для ремонта 722.6 старой версии . Обычно бывает меньше ,но бывает и больше . Хочется добавить , что на моторы поменьше и стоимость валов существенно ниже .
Какие преимущества и риски при покупке новой или восстановленной АКПП у завода? Из полсотни известных мне случаев замены коробок на новые или восстановленные раз пять узлы не выхаживали даже гарантийного срока . Благо люди поступали грамотно и замену выполняли у официалов , поскольку гарантию на узел можно получить от Мерседеса только при замене его у официального дилера.
Ремонт
Итак , решение принято - коробку в ремонт.Не торопитесь с решением , где этот ремонт выполнять. Критерии выбора :
1.Сроки . Если ремонтники держат запчасти в наличии - дела у них идут нормально . Что в коробках ломается и что необходимо держать на складе они знают . При отлаженном процессе время от сдачи машины в ремонт до получения проходит два - три рабочих дня , если конечно нет очереди . Заказ запчастей в Германию после дефектовки - вариант , который заставляет усомниться в подготовленности сервиса .
2.Цена. Бойтесь заоблачных цен равно как и низких цен . Нормальная цена ремонта коробки 722.6 ,если не требуется замена трансформатора или блока EGS - от 1500 баксов за коробку новой версии до 2500 за коробку старой версии . Из чего складывается эта цена .
Если же Вам предлагают все тоже самое сделать намного дешевле - отказывайтесь . Экономия в данной ситуации возможна за счет того , что Вам поставят не новые валы , а переточенные из валов старого образца , работавших со втулкой . Дело в том , что со слоем металла снимается и поверхностное упрочнение - цементация и посадочное под подшипник будет конечно не из сырого металла , но уже не той твердости . Не говоря уж о том , что посадочное в первичном валу под наружную обойму подшипника выполнят скорее уж точно не на шлифовальном станке , а на токарном -в десяти случаев из десяти отверстие получалось коническим .Мне приходилось видеть такие валы - работать будет , но недолго . В принципе такой вариант приемлем , если машина идет на продажу и Вы согласны с присказкой Людовика XV :"После нас хоть трава не расти!" Понятно , что все вышесказанное относится к коробкам старых версий , работающих на межвальной втулке .
3.Гарантия . Год -нормальная гарантия . Пробег как правило не оговаривается ,потому как грамотно отремонтированный агрегат по сути является более совершенным , чем Ваша же коробка в тот момент,когда машина сошла с конвейера . Причина в том , что конструкторская мысль не останавливается ни на минуту . Если Вы заглянете в каталог запасных частей EPC , то можете увидеть , что только масляный фильтр за все время выпуска 722.6 не претерпел изменений . Все же остальные детали подверглись заменам номеров иные раз по десять .Т.е. Мерседес выпускает очередную версию какой-то детали , проходит время и из сервисов поступают отчеты - нихрена , все равно плохо работает ! Меняют еще раз - и снова что-то не так . И так , пока надежность узла не начнет устраивать . Попутно пытаются что-то модернизировать ,облегчить , удешевить , сделать проще - и опять вместо надежного получают слабое место . Все повторяется вновь и вновь . Идеально надежной и совершенной коробки 722.6 так и не было создано . Сперва донимала межвальная втулка - справились (поставили подшипник) , начались проблемы с планетарками . Их решили - посыпались гидротрансформаторы ( для снижения расхода топлива в блоки EGS внесли новую логику и алгоритм включения блокировки) . И вот так вечный гемморой ! Поэтому свежеотремонтированная коробка по сути является наиболее совершенным узлом , т.к. она начинена последними версиями деталей .
И последнее .Честно говоря , я не верю в ремонт АКПП как правильную операцию . Точнее , если выполнять все по правилам , то ремонт выйдет в сумму , сопоставимую со стоимостью новой коробки или дороже (не секрет , что стоимость детали отдельно от узла составляет 200-250% от ее же стоимости в составе узла ). При пробеге 200 тысяч км требует замены гидроблок АКПП , гидротрансформатор , блок EGS с последней версией программного обеспечения , ну и само собой разумеется большинство врщающихся и трущихся деталей . Но только три первых позиции уже тянут на три тысячи баксов.Но это лишь мое мнение . Основано оно на том , что я сравнивал работу АКПП после переборки со старыми гидроблоком и блоком EGS и с новыми . Как говорят в Одессе , это две большие разницы . И не приму сарказма на тему , что мы не умеем нормально сделать профилактику гидроблока:увеличенные зазоры в плунжерных парах и "уставшие" пружины никогда не дадут идеального переключения , каким бы вылизанным не был гидроблок.
После ремонта
Как правило , никаких ограничений в послеремонтный период ремонтники не оговаривают . Без обкатки - сел и поехал , как всегда ездил . Отнеситесь спокойно , если Вам для соблюдения гарантии предложат через тысячу-две приехать заменить масло . Так и Вам будет спокойнее .
http://www.mb-info.ru
