"Мерседес 124. Моторы – 111, 104.
В заглавии нет никакой ошибки. Всё что будет написано ниже относится к обоим типам моторов. Эта проблема давно не давала покоя мне и моим клиентам. Возможно, что кто-то знал решение, но мне удалось его найти только недавно. Итак, всё по порядку.
Один из моих клиентов давно мучился случайными остановками мотора. Мотор мог заглохнуть в любом месте, практически в любое время, хотя это чаще происходило при смене состояния мотора с горячего на тёплый. Все попытки совместить меня и не заводящуюся машину терпели сокрушительное фиаско.
Несколько раз он притаскивал машину на эвакуаторе, но стоило мне повернуть ключ зажигания, как мотор оживал, как ни в чём не бывало и дальше работал без замечаний. Все попытки вызвать этот эффект искусственно, тоже терпели неудачу. Мне было жаль измученного человека, но в тоже время я отлично понимал, что помочь ему реально я ничем не могу. Практика показывает, что в большинстве случаев «игра на опережение» событий выливается только в потери - материальные, времени и сил. Одним словом, угадать причину такой неисправности можно кра-а-айне редко, нужно действовать только по факту.
Правда, следует сказать, что однажды у меня было две возможности наблюдать, как машина не заводится. Я видел, что нет искры, и наблюдал на сканере, что нет сигнала вращения коленчатого вала. Всё! После этого мотор запустился, и всё работало ОК. Естественно, что никаких кодов неисправностей не было. Владелец заглядывал мне в глаза с чувством глубокой надежны на решение своей проблемы, я же ничего вразумительного сказать не мог. Отсутствие сигнала вращения ещё ничего не значило, а для уточнения диагноза у меня уже не было попыток. Я сказал, что видел, но предупредил, что за много лет работы с Мерседесами ещё не видел вышедшего из строя датчика положения КВ, хотя, понятно дело, исключить такой возможности я тоже не могу. Клиент зацепился за эту информацию, как за соломинку и помчался искать ДПКВ. А помог решить проблему другой мой клиент. У него были подобные неприятности, и он также был отправлен ожидать лучших времён. Тут он позвонил и сообщил, что обещанные мной «лучшие времена» настали. Машину холодную со стартера не завести. Договорились о встречи на СТО. Понятно, что, принимая машину, я не мог предполагать, что эти два автомобиля свяжутся, но всё по порядку.
Как это заведено «законом подлости», машина в моём присутствии завелась и работала как порядочная. Понятно, что пришлось её помучить, и она всё же сменила гнев на милость, напрочь перестав заводиться. Дальше дело техники. На сканере я увидел, что нет сигнала вращения и периодически пропадает связь со сканером. Дальше стало ясно, что проблема в ЭБУ, который ему приговорили до меня, кстати, вспомнил, что перепроверка этого диагноза была основная причина обращения. Тут опять вмешалось проведение. Я уже почти приговорил блок, но червячок-то остался. Появилась возможность проверить блок на аналогичной машине. И тут, как обычно это бывает выяснилось, что компьютер-то живой. Дальше всё было быстрее чем, всё до этого. Посмотрев схему, выяснил, что блок получает 2-а питания с реле перенапряжения! Одного, как и, следовало ожидать, не было, что легко удалось выяснить, нагрузив этот вывод 5А лампой (питание там обычно пропадало при включении стартера, что я тоже потом наблюдал, а при включении зажигания оно чаще всего было, что и вызывало такие не очень закономерные, на первый взгляд, обрывы связи со сканером). Но по любому, это раскручивалось очень быстро, т.к. я уже точно был уверен в исправности ЭБУ. Дальше небольшой ремонт реле защиты от перенапряжения и всё работает, как это ему и предписано.
После этого, посмотрев принципиальную схему на 104 мотор, стало ясно, что, починив одну машину, реально я выяснил причину и на второй. Жаль только, что мой первый великомученный клиент уже отремонтировал машину, заменив реле защиты от перенапряжений. Ему помог сделать машину, кто-то выезжающий на выезды. Ему посчастливилось наблюдать его машину «мёртвой», что, к сожалению, не удалось мне.
Мерседес 140. Мотор 104 LH-jetronic
Неисправность проявлялась в том, что машина разгонялась с большим провалом. Было видно, что работает ЭПХХ. Сканирование показывало, что концевой выключатель дросселя действительно не размыкался. При замере тестером на пределе 2 кОм.
Было явно видно, что концевой контакт ДЗ размыкался. С горяча разобрал блок ДЗ. Ничего не нашёл, но после установки все заработало как надо. Скорее всего причина была в сопротивлении концевого выключателя. Видимо, ЭБУ определяет разрыв выключателя только при очень высоком сопротивлении (более 2 кОм). Это приводило к неверной работе мотора.
Мерседес 190. Мотор 102 KE-Jetronic open-loop
Мотор приемлемо работал на ХХ. При резком открытии ДЗ выпадал один цилиндр словно пропадала искра. Далее мотор работал приемлемо. При попытке тронутся машина разгонялась на 3-х цилиндрах.
Причиной являлась неисправная форсунка. Выявить это удалось, наблюдая за стартом двигателя. Стоило отключить искру в неисправном цилиндре, и мотор начинал работу ровно. Отключение же исправного цилиндра приводило к тому, что мотор сначала разгонялся, затем терял цилиндр и только по прошествии какого-то времени начинал работать ровно. Замена форсунки вернула здоровье мотору.
Этот случай интересен тем, что проверяя СЗ (проявление характерно при неисправности системы зажигания) обратил внимание на характер пуска мотора. Ну, а далее немного опыта и диагноз поставлен.
Мерседес 190. Мотор 102
Автомобиль был недавно перепродан и находился в весьма потрёпанном состоянии. Жалоб было много, но основная - плохой пуск, особенно на горячую. И, действительно, мотор еле работал. Я даже усомнился, как машина своим ходом добралась до сервиса. Далее легко было определить, что проблемы с зажиганием. Момент искрообразования не всегда совпадал с сигналом датчика, вставлялись лишние импульсы, короче, зажигание осуществлялось практически спонтанно. Следует отметить, что машина была оснащена EZL системой зажигания (один электронный модуль управляет и УОЗ и катушкой). По всем признакам накрылся именно он. Хозяин поехал искать модуль, а я стал искать способ проверить исправность оного другим способом. Что-то как-то не было уверенности в душе. Тут удача, приехала подобная машина. Быстренько ставлю этот модуль и … всё работает нормально. Да-а-а. Даю отбой хозяину, и начинаю искать дальше. Проверил всё. А не работает. Тут, сев в салон, услышал я как будто реле какое-то гудит после пуска мотора. Быстренько цепляю осциллограф на шину "15" и сразу видна причина неприятности. Сигнализация через реле блокировки спонтанно прерывает зажигание. Я проверял питание просто лампочкой, а на лампочке эти короткие импульсы никак не отражались. Вот какая коварная сигнализация.
Мерседес S280. Мотор 104
Машина прибыла с жалобой на остановку мотора при повороте руля в крайнее положение и при остановках на светофорах. Хозяин ездил на диагностику в "Панавто". Рекомендовали заменить газ-педаль, датчик кислорода и свечи. Анализ работы мотора на ХХ выявил его крайнюю нестабильность и переобогащение смеси. Выяснилось, что при диагностике забыли подсоединить фишку газ-педали, также присутствовал обрыв в цепи электромотора привода ДЗ. После ремонта газ-педали выяснилось (при пробной поездке), что при прогреве вдруг начинает резко (скачками) меняться состав смеси. Это сопровождается бросками оборотов и при определённых условиях остановкой мотора. Обогащение явно превышало пределы лямбда регулирования.
Несмотря на это я оценил работу зонда, она не вызывала нареканий. Следующим пронаблюдал напряжение на датчике температуры — оно оставалось стабильным. Проверка сигнала с расходомера воздуха по началу не вызывала подозрений, но через какое-то время сигнал с нормального скакнул до 9В. Остановка мотора и несколько минут паузы вернули работоспособность расходомеру, но после запуска и по прошествии времени всё повторилось. С той разницей, что перед скачком —напряжение сигнала хаотично менялось от нормального до 2В. Осмотр выявил попадание воды внутрь расходомера (давно, при мойке мотора) и, видимо, это было причиной выхода его из строя.
Этот случай с моей точки зрения показателен тем, что может существовать несколько неисправностей имеющих схожее проявление.
Мерседес С200 (202.020). Мотор 111.941Машина прибыла с жалобой на подёргивание во время трогания (КПП автоматическая). Включаешь драйв, начинаешь движение и машина легонько дёргается (пропуски циклов в одном цилиндре). Также отмечен неравномерный ХХ, мотор почти троил, но пропусков циклов на ХХ не было. Выявить явно плохо работающий цилиндр не удавалось. Мощностной баланс не давал стабильного результата, как не было и заметной разницы в производительности форсунок (по тесту мотор тестера). Подозрения пали либо на газораспределение, либо на форсунки. Инжекторы промыл химическим способом, что не имело никакого положительного результата. Затем форсунки пришлось извлечь и визуально оценить факелы распыла. Это тоже не помогло в локализации дефекта. Я оказался в очень затруднительном положении. В моей практике не было такого случая с форсунками, но и приговаривать на ремонт головки тоже не хотелось (внутреннее чутьё не давало это сделать). Пришлось использовать редкий в моей практике метод замены. Для уточнения диагноза переставил топливные рейки вместе с форсунками на двух аналогичных автомобилях. Установка рейки с неисправного мотора сразу перенесло неисправность на другой мотор, что позволило убедиться в неисправности одной из форсунок. Далее было принято решение заменить все 4-е форсунки. Установка б/у деталей решила проблему.
Этот случай был весьма не прост. Не было ничего, за что можно было бы конкретно зацепиться. Усложнялась задача тем, что реальный пробег машины был около 100 тыс. км. Для данной машины нет ни одного характерного дефекта на этом пробеге.
Моторы 102,103Моторы 102 и 103 имеют одну интересную особенность системы зажигания. Высоковольтные провода на свечных концах имеют металлические экраны. При пробое наконечника (пробой возникает под экраном на экран) так сочетаются условия, что на осциллограмме практически невозможно вычислить пробитый провод. Да, и само поведение мотора никак не традиционно для дефекта СЗ. Характерными признаками этой неисправности является нестабильный ХХ, вялый разгон, возможен провал. При анализе такого мотора только анализ ОГ выдает присутствие дефекта. Состав ОГ может выглядеть так как в табл. 1. Даже при беглом взгляде видно, что при мощностном составе смесь плохо горит. Это происходит из-за периодических пропусков рабочих циклов в отдельных цилиндрах и окисления рабочей смеси уже в выпускной системе. При дальнейшей проверке такого мотора никакие тесты обычно не позволяют выявить дефектный(ые) цилиндр(ы). Единственный 100% способ определить дефект СЗ - это проверка каждого провода на высоковольтном пробнике или тест-свече. Применение тест-свечи позволяет однозначно отбраковать дефектный высоковольтный провод. Другими способами (наблюдением за формой кривой искрового разряда на разных режимах, анализ изменения основных параметров искры при резком открытии дросселя) определить дефект весьма проблематично.
Таблица 1.
Rpm 780 2960 /min
Oil temperature 87.6 90.0 C
CO 5.460 2.736 %volume
HC 873 284 ppm volume
CO2 9.38 13.46 %volume
O2 3.58 0.78 %volume
Lambda 0.952 0.945
COvrai 5.520 2.736 %volume
Диагностируем двигатель автомобиля Мерседес Бенц
Хвалить автомобили марки Мерседес бессмысленно. В нашей стране давно оценили их ходовые качества и надежность. В подтверждении тому стабильный спрос на новые автомобили, несмотря на высокие цены. Не застаиваются и подержанные Мерседесы на авторынках. Покупая автомобиль с пробегом, ее владелец рассчитывает, что он еще долго прослужит, не особо подрывая семейный бюджет. Но такое случается редко. Как правило, с хорошим автомобилем тяжело расстаться. Чаще от него избавляются перед дорогостоящим ремонтом или из-за мелких и часто повторяющихся неисправностей. Типичная история произошла с нашим знакомым.
Купив Мерседес 1995 года выпуска, (202 - ой кузов) ему пришлось обратиться на автосервисе. Основная причина - неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и провалы при интенсивном разгоне, но происходит это не всегда. Самое неприятное в этой ситуации, что двигатель может не завестись в самый неподходящий момент, когда торопишься на работу. Стало это производить после зимы проведённой на московских дорогах.
Перед посещением сервиса владелец автомобиля пытался самостоятельно помочь двигателю, придерживаясь правила - Мерседесы не ломаются. Не обладая достаточными знаниями в этой области, ремонт заключался в замене свечей зажигания. К сожалению, это не помогло. Выхода нет – придется ехать на автосервис. Сделав несколько неудачных попыток, настроение испортилось. Как быть? Вроде все проверили – внимательно обследовали все компоненты системы, для успокоения проконтролировали фазы ГРМ и компрессию, не забыли подключить компьютер – система в порядке.
Как назло в сервисе двигатель работает хорошо без сбоев. В сложившейся ситуации найти неисправность сложно. Нужно чтобы она проявила себя в процессе диагностики. Даже если присутствуют коды, этого явно не достаточно для постановки точного диагноза. Попробуем разобраться.
На рассматриваемом автомобиле установлен 111-ый двигатель объемом 1,8 литра с системой распределенного впрыска имеющей название PMS, что в английской интерпретации звучит как Pressure Engine Control.
Кстати, системой PMS от фирмы Siemens комплектуются только моторы 1,8 и 2,0 литра, как более экономичные, с точки зрения цены, варианты. На остальных моторах используется система – HFM (Hot Film Meter) от VDO или Motronic от Bosch. Принципиальное отличие этих двух систем заключается в способе определения расхода воздуха поступающего в цилиндры двигателя. У PMS за это отвечает датчик абсолютного давления, а у HFM и Motronic – пленочный датчик массового расхода воздуха. В остальном эти системы по принципу действия мало чем отличаются друг от друга. У специалистов датчик абсолютного давления принято называть MAP сенсор (Manifold Absolute (Air) Pressure) – проще и фраза короче. Расположен он в блоке управления, который крепится к арке левого переднего колеса, под бачком омывателя. Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Его внутренняя полость через трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Датчик MAP сенсора имеет три вывода. На один подается напряжение 5 В, второй – выход сигнала, третий – масса. Когда двигатель не работает давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному.
После запуска двигателя на оборотах холостого хода оно понижается до 300 – 400 мбар. Для проверки MAP сенсора нам нужен сканер. Проверить его другим способом на этом машине не представляется возможным. В нашем распоряжении дилерский прибор под названием «Star Diagnosis» (Стар диагносис).
Аппарат громоздкий и редкий, в его составе два блока – программный и мультиплексор. Диагностический разъем находится в моторном отсеке. Подключаем сканер. Соединение занимает несколько минут.
Серьезный автомобиль не терпит суеты. Далее сканер информирует, какими электронными устройствами оборудован автомобиль. Но нас другие системы пока не интересуют. Выбираем двигатель и просматриваем параметры.
Начинаем с проверки показаний MAP сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мбар – норма. Запускаем двигатель – 350 мбар – порядок. С ростом оборотом этот параметр уменьшается. Для точного расчета воздуха, поступающего в цилиндры, показаний одного датчика абсолютного давления блоку управления недостаточно. Так как в зависимости от температуры воздуха его плотность меняется. Поэтому в паре с MAP сенсором работает датчик температуры воздуха. При запуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно колеблется в пределах двух-трёх градусов. Разобравшись с расходом воздуха, переходим к коэффициентам адаптации. Несмотря на то, что процесс сборки современного двигателя максимально автоматизирован и доведен до высокого уровня.
Собрать два абсолютно одинаковых двигателя невозможно. Поясним. Возьмем несколько моторов одной модели. Компоненты мотора не идентичны, все они имеют допуск. Сочетание этих допусков приводит к отклонению от средних значений. К тому же, мотор работает в различных условиях и на различном топливе. Отклонение от расчетного состояния отражается в поправочных коэффициентах, получивших называние адатапционные. Например, загрязнение форсунок приводит к уменьшению их производительности. Топливовоздушная смесь получится беднее, что незамедлительно будет зафиксировано датчиком кислорода, расположенном в выпускной трубе. Получив с него сигнал, блок управления увеличит время открытия форсунок. И наоборот, если в цилиндр будет поступать больше топлива, чем необходимо, время открытого состояния форсунок уменьшится. В нашем случае эти изменения отслеживают два коэффициента. Первый отвечает за коррекцию подачи топлива на холостом ходу и рассчитывается в миллисекундах, второй – за работу двигателя на частичных нагрузках и выражается в безразмерным коэффициентом. Если с двигателем все в порядке значение одного стремится к 0, а второго к единице. У нас на холостом ходу прибавка времени 0,101, а на частичных нагрузках 1,04. Отклонение в 0,1 мсек и 4 процента - хороший показатель. Обычно глубина адаптации составляет около 25 процентов, но это крайний случай. Когда коэффициенты увеличиваются или уменьшаются значительно, например, значение адаптации на частичных нагрузках дойдёт до 1,17 (17%), есть повод задуматься. Но нам беспокоится еще рано.
На большинстве двигателей за поддержание оборотов холостого хода отвечает регулятор (РХХ). Его также называют регулятором добавочного воздуха (РДВ). Ему приходится участвовать при запуске холодного двигателя, движении накатом, а также когда меняется нагрузка при включении мощных потребителей энергии, например кондиционера или гидроусилителя. На рассматриваемом двигателе такого узла нет. Его роль возложена на дроссельную заслонку. По команде с блока управления заслонка поворачивается на требуемый угол. На холостом ходу максимальный угол поворота не должен быть очень большим (обычно не более 5°). У нас 1,9° - норма. Электронный дроссель надежный узел. Но если сломается, придется разориться на кругленькую сумму (около 400 долларов). При замене, его необходимо адаптировать, чтобы блок управления определил крайние положения дроссельной заслонки в зоне регулирования для этого конкретного узла и запомнил их. Адаптация проводится с помощью сканера. Правда, на этой машине есть ещё возможность проведения этой процедуры простой подачей питания на ЭБУ.
В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявляет. Хорошие показатели двигателя тому подтверждение. Очень часто, чтобы найти неисправность механику приходится совершать пробную поездку. В начале все было в порядке. Но прошло несколько минут, как двигатель потерял былую мощь, стал неуверенно разгонять автомобиль, появились провалы. Неисправность есть, остается подключить сканер и проконтролировать параметры. Оказалось, что вместо атмосферного давления на неработающем двигателе MAP сенсор показывает 730 мбар (код по нему и был, когда машина приехала). Тем самым, обманывая блок управления, который, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок. К датчику абсолютного давления подобраться крайне сложно. Он расположен внутри блока управления, который является неразборным.
У официального дилера такая неисправность устраняется заменой блока управления. Стоит он около 1000 долларов. Высокая стоимость блока привела к тому, что нашлись специалисты и научились восстанавливать этот узел. Ремонт обойдется около 200 долларов. Кстати, выход из строя MAP сенсора, является типичной неисправностью для системы управления двигателем PMS. Происходит такое в основном зимой при сильных отрицательных температурах, когда влага из вентиляции картера, из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик, замерзает и разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу и не стабильно, как в нашем случае. Мастера со стажем знают об этом дефекте и с особой тщательностью подходят к проверке MAP сенсора.
Занимаясь диагностикой разных марок автомобилей, у мастера постепенно накапливается информация о слабых местах в системах управления и свои подходы. В этом случае на ремонт уходит значительно меньше времени, чем при поиске по картам неисправностей"
http://car.raduga.ru/<br><br>Сообщение отредактировано: FALLEN, в: 2007/06/30 10:18
, а так я мастер программист. 
