Снимал вчера реле защиты. Предохранитель целый, там тоже уже лазили и пропаивали. Ничего не делал, почистил контакты и поставил. Машина поехала. я обрадовался, появился подхват, тяга улучшилась. Утром завёл и попробовал ехать - нихрена не изменилось, как тупила, так и тупит. Видимо вчера вечером выезжал, воздух прохладный был, наполняемость цилиндров воздухом лучше и от этого результат. Нашёл в бардачке диагностическую карту с То старого хозяина. Он ТО не прошёл из-за высокого СО, значит воздуха ему не хватает, надо разбираться с этой проблемой. Чего делать? И есчо - если у меня провода пробитые, может ли от того, что они на массу пробивают, срабатывать это реле от перенапрягов?

Ты сначала определи, ЭБУ у тебя рулит или нет ? Возможно ты потрогал реле у тебя оно временно заработало, а потом выключилось (такое бывает). Провода если пробивают, однозначно под замену плюс смотреть крышку трамблера и бегунок.

Почему до сих пор КЕ не снял и все не проверил, не понимаю ?

Не знаю как, вернее догадываюсь, но боюсь повредить чего... И бегунок, и крышка тоже просятся...

ничего сложного нет, все снимается за 10 мин.
1. Скидываешь воздухан.
2. Откручиваешь обратку и подачу топлива.
3 Откручиваешь форсунки от трубок.
4. Ослобляешь хомут крепления галоши к дросельной.
5. Откручиваешь 3 болтак крепления КЕ к впускному коллектору и 2 болтак тросика газа.

Ну перед этим все отключить все датчики и можно вытаскивать КЕ.
И еще, снизу там вторнут патрубок от КДВ, его тоже не забудь скинуть.

Сегодня снял КЕ. Вся галоша аккуратно промазана герметиком, патрубки зажаты, вроде без трещин. Всё что можно было промыть, промыл карбклинером. Эффект если и есть, то незначительный, буду мерять сстемное давление, вроде чел из Питера обещал прислать потенц, стоимость 35 уё плюс доставка. И ещё, если я захочу поставить обратно лямбду, а разъёма под сидухой пассажира просто не существует, куда мне её колхозить?

Может у тебя разъем возле акума ?

Погодь. Нахрен тебе монстрячить лямбду если у тя ее нет? Надо поменять свечи, провода и крышку с бегунком. Если после этого проблем останется, то надо мерять верхнее и нижнее давление в инжекторе. Так же надо проверить все форсунки, в КЕ-жетронике это очень нежная часть, на нашем паливе выходит из строя часто.

НО! Перед тем как начинать все это безобразие, набо бы глянуть напряжение на 3ем пине диагностической колодки, что по левой стороне кузова. Там в случае если все в порядке, должно быть ровно половина бортового напряжения. То бишь, если на аккуме 14в, то там должно быть 7в. Если другое напряжение, значит есть проблема с датчиками на моторе. Далее надо искать в чем проблема. А вот когда там появится половина бортового напряжения, и если всеравно что то не устраивает, то тогда остаются форсунки и разность давления

Я согласен с Sergeyka4MATIC. Если лямбды нет - то и ставить не надо, тем более согласно той инфе, которая пробивается по твоему вин-коду, у тебя лямбда и не предусматривалась на машине.

Окей, так и сделаем, на выходных возьму манометр, померяю всякие давления и отпишусь. Кстати, а по моему вину какой ДТОЖ должен стоять - одно или двухконтактный, и если можно, номерок

Добрый день, помогите если сможете. Суть проблемы в том, что если мой авто постоит 2-3 дня без езды, то в последующем заводится нормально, а вот потом глохнет через 200-300 метров. не заводится пока не постоит около получаса. Зато потом работает как часы. на станциях мой мв не берутся даже посмотреть, типа у них оборудование новое а мой авто старый. помогите.
заранее благодарен.

С Ув. Болдскалл

у меня таких расшифровок нету
На 102 движке вроде двуконтактный, кажется зеленый. На приборку отдельный датчик, который может быть 3-х контактным (2 на вентилятор, 1 на приборку), либо 1-контактный на приборку.
За правильность не ручаюсь - статистика всего лишь с двух моих машин



Вообще, если никто не трогал винты регулировок, то ссылаясь на олдмерин, можно предположить что:
1) плохие форсунки или форсунка. Говорят, кривость одной может привести к переливу других.
2) забитость фильтров топливной системы. Я у себя сегодня планирую начать именно с них. Для чистоты эксперимента так сказать.

Тут VadimKa всегда всем начинает одинаково - вначале нужно все по механике сделать.
У меня тоже проблема СО (7,5%). План действий себе наметил такой:
1) все фильтры под замену
2) если все плохо - проверяю налив
3) если налив не равномерный - тогда меняю форсунки
4) если налив равномерный, тогда меряю ток на регуляторе давления. На прогретой машине = 0мА. Отклонения крутятся винтом регулировки СО, пока не 0мА.
5) если СО не стало <1,5% - тогда будет полное ХЗ и буду дергать людей, чтобы спасали

Может кто откорректирует алгоритм на основе своего опыта?

Система впрыска Мерседес (190, 124)

Нашлось времечко, да и жизнь заставила наконец изложить свой опыт борьбы с системой впрыска Мерседес. Источником приобретения знаний послужило: слабая подготовка наших СТО к обслуживанию данных систем, да и зло взяло – системе более 20 лет, неужели мы не сможем победить немчуру двадцатилетней разработки!
Оказалось, что в борьбе и передирании данной системы друг у друга различных автофирм (аналогичные системы устанавливались на АУДИ, WV старых годов выпуска), наиболее удачной для домашней диагностики и регулировок оказалась система МЕРСЕДЕС!, которую за счет конструктивных особенностей можно прямо на автомобиле полностью проверить и отрегулировать!! Времени уходит поболее компьютерной диагностики, зато проверяется ВСЕ, в первую очередь мехчасть!.
Итак вводная по тому, что встречается под капотом:
Система впрыска Мерседес КЕ-jetronic (до 1983-1984 г. выпускалась в варианте К-jetronic (чаще всего устанавливалась на Мерседес 123, позже как правило КЕ-III). Основное отличие К и КЕ-III – на К использовался отдельный автомат прогрева двигателя, дополнительно в системе предусматривалась отдельно регулировка оборотов холостого хода (ХХ) и регулировка содержания СО в выхлопных газах.
В системе КЕ был введен электроправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска (ЭБУ), который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.
Описание опыта работы с КЕ в большей части будет касаться именно КЕ, так как я лечил всегда именно эту систему.
Но для начала нужно четко запомнить, что система КЕ – это механическая система непосредственного впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!!), поэтому и диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы. Вот тут и проявилось удобство Мерседес – измерение падающего потока воздуха (КЕ Ауди – восходящего), позволяющего провести все замеры и диагностику прямо на автомобиле. Позже Вы поймете, почему мы благодарны Мерседес именно за это.
Как же устроена данная система простым языком не профессионала.
Сняв воздухан мы увидим:
Дозатор топлива (так называемый в народе «паук»), кучу трубок от него, металлическую бочечку, черные коробочки спереди и сзади дозатора, трубки резиновые, круглую тарелку, которую можно рукой опустить вниз, провода и разъемы (не так уж и много). Разберемся детально и назовем все своими именами то что видим под капотом:
1. Дозатор топлива – распределяет топливо на каждую из форсунок в зависимости от нажима на плунжер дозатора снизу (шток плунжера виден только при снятии дозатора). Про дозатор (ДТ) мы опишем позднее, так как это наиболее сложная и ответственная деталь впрыска.
2. Передняя черная коробка с тремя выводами – резистор расходомера воздуха. Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.
3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами – электромеханический регулятор давления (ЭГД). Служит для регулировки давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя (авто ездит с отключенным ЭГД при условии отрегулированности мехсистемы впрыска).
4. передний металлический бочонок с трубками – регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.
5. слева от дозатора торчком на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка, на которую одет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.
6. по резиновым трубкам, идущим за дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой – регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двух контактные и трехконтактные. Трех контактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки – щели (отверстия) для прохода воздуха.
7. проведя взглядом по трубкам от дозатора увидим форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.
8. сам корпус расходомера воздуха – круглая тарелка в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. Тарелка закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть, гермитизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.
9. справа от дозатора шток - винт регулировки СО.
10. Разберемся в куче проводочков системы впрыска и что к ним подключено, но не было рассмотрено нами ранее:
• Впереди воздушного фильтра пимпа с двумя контактами (вставляется в корпус воздушника) – датчик температуры всасываемого воздуха
• На рычаге газа серый микровыключатель на 3 контакта, на него как-бы опирается рычаг газа – микрик сигнала холостого хода (микрик ПХХ)
• На дроссельной заслонке черная коробочка с проводами, выходящими на колодку, закрепленную на впускном коллекторе – выключатель положения дроссельной заслонки. Бывает с двумя проводами и с тремя проводами. Служит для сигналов: дроссельная закрыта/дроссельная открыта/ для трехпроводного – дроссельная открыта в максимум.
• На головке блока сразу за датчиком включения вентилятора стоит датчик температуры двигателя для системы впрыска. Если блок зажигания TSZ (пишется прямо на блоке) – датчик одноконтактный, если EZL – двух контактный (два штырька вверх, оба вывода идентичны, просто второй для управления блоком зажигания).
А что мы не увидели в процессе осмотра КЕ просто осмотрев мотор?
1. Бензонасос (для двигателей объемом свыше 2.3 устанавливалось два в параллель) – находится под машиной возле левого заднего колеса, возле него стоит бензофильтр и аккумулятор топлива (маленький грибочек).
2. залезем за аккумулятор под защиту – вот он - блок управления впрыском (ЭБУ). Если на машине имеется АБС, то мы увидим два блока, ЭБУ стоит сзади блока управления АБС. Рядом справа мы найдем небольшого размера металлическое реле с предохранителем вверху крышки – это реле защиты ЭБУ от перенапряжения.
3. рядом с блоком на переборке установлен переключатель с надписью RUF, KAT или RUF/KAT с цифирками – это переключатель подуправления ЭБУ (ввода коррекций при каких либо «глюках» системы впрыска. Заводом устанавливается в положение 1 (все ОК) и опечатывается).
4. слева от ЭБУ стоит черная коробка размером с сигаретную пачку – это реле бензонасоса.
5. ну и на ряде авто на глушителе можно увидеть вкрученную в глушак перед катализатором металлическую пимпу с проводами под пассажирское сидение – это лямбда зонд. Заводская лямбда имеет 3 провода, если перекучивали на аналог – бывает с 4-мя проводами.
Уф, вот и все…
Правда если оценивать объем элементов системы впрыска КЕ в сравнении с другими, то система ВАЗ окажется проще, правда ее диагностика прямо на авто может оказаться несколько затруднительна, а иногда и невозможна без спецприспособ. Вот тут Мерс даст фору в диагностике, правда времени сожрет больше, зато все увидим наглядно, с уверенностью на все 100% и без использования специальных контроллеров или «приблуд».

Приступим к описанию «борьбы с немчурой», а заодно раскроем некоторые нюансы этой борьбы, включая симптомы нарушения в работе системы:

Если у ВАС авто фыркает, стреляет при резком газе, из трубы черный дым, плохо едет, большой расход, глохнет, не едет свыше 120-140 км/час, двигатель трясется на ХХ – при любом из симптомов есть смысл провести полную диагностику при условии, что Вы ее никогда не делали или делали очень давно, общее состояние системы Вам не известно.
Можно делать диагностику и частично, можно просто отрегулировать ряд параметров и авто поедет, правда качество езды или расход вряд ли будут в норме.
Решение принято «проверить и отрегулировать ВСЕ», времени есть полдня, руки чешутся . А теперь посмотрим что мы можем проверить прямо на машине:
- величину подачи топлива на каждую форсунку;
- качество распыла каждой форсункой топлива;
- состояние внутренних фильтров дозатора, грязный он или нет;
- состояние электронных элементов системы впрыска;
- качества работы бензонасоса.
- герметичность форсунок, качество работы ЭГД.
- качество работы лямбды.
Для всего этого нам понадобятся:
1. 4 бутылочки от детского питания на 200 мл с мерной шкалой
2. обыкновенный тестер
3. милиамперметр со средней шкалой и диапазоном измерений +/- 75 или 100 мА (милиампер).
4. манометр на 10 -16 атм. (лучше на 10)
5. ключи рожковые на 17, 19, 14, 12, 10, если снимать форсунки головка на 13, набор шестигранников - обязателен!!
6. очиститель карбюратора в баллончике (предпочитаю ремонтный состав из недорогих)
7. очень желательно иметь запасной комплект металлических трубок от дозатора к форсункам.
Я уже отмечал, что КЕ в первую очередь механическая система, поэтому диагностировать электронику без проверки и настройки мех системы может обернуться потерей времени и полной разрегулировкой впрыска.
Начальные профилактические работы перед полной настройкой системы.
o Опустить вниз тарелку расходомера на упор и вымыть дроссельную заслонку от грязи очистителем карбюратора. Особое внимание уделить чистоте боковых поверхностей.
o Очистить впускной воздуховод от грязи вокруг тарелки расходомера, саму тарелку. Ход тарелки легкий без заеданий.
o Вымыть бензинчиком/кистью помыть дозатор и все его соединения от грязи, места соединений форсунок с трубками.
o Снять клапан ХХ и промыть его отверстия керосином (бензином, очистителем карбюратора) от грязи, после мойки прополоскать в бензине.
o Открутить от дозатора топливо провод и выкрутить из дозатора сзади гайку, к которой топливопровод был прикручен. Внутри гайки находится входной фильтр тонкой очистки. Вымыть/продуть карбклинером. При чистом фильтре он продувается ртом с небольшим усилием. Если загрязнен – менять (стоимость под 10-14 у.е.). Собрать топливопровод с фильтром обратно.
o Открутить шланг обратки от регулятора системного давления, при открытой крышке бензобака усилием легких можно продуть обратку (операция не обязательна).

Диагностика мех системы:
1. Подготовка:
• Снять форсунки из впускного коллектора, далее прикрутить к трубкам (желательно ремкомплектным) и ввернув трубки в дозатор вывесить форсунки над бутылочками.
• Вытащить реле бензонасоса и вставить перемычку на контакты 7-8 колодки. При этом включится бензонасос.
• Если имеется манометр – подсоединить шлангом к выходу дозатора на пусковую форсунку
2. Диагностика (бензонасос работает).
• Постучать легенько по тарелке расходомера. До появления сопротивления люфт хода тарелки должен находиться в диапазоне 1,5-4,5 мм. (на глаз). Не допускается очень большой люфт или его отсутствие. Величина люфта влияет на качество холодного и/или горячего пуска двигателя. Регулируется нижней гайкой дозатора (при этом дозатор необходимо снимать).
• Резко нажать на тарелку вниз и отпустить, поганять систему контролируя системное давление. Контролируется по манометру, подключенному к дозатору вместо пусковой форсунки. Системное давление должно находиться в пределах 5,1 – 5,6 атм. и различие при отсутствии подачи и максимальной подаче – не более 0,1-0,15 атм.. Если давление выше – менять регулятор системного давления. При колебаниях давления выше нормы – заменить бензофильтр (под авто) либо бензонасос.
* при возможности проверки развиваемого бензонасосом давления «на упор, кратковременно» – при величине менее 8,5 атм. замена обязательна.
• Слить из бутылочек бензин. Снять манометр и прикрутить назад трубку к пусковой форсунке (он более не нужен). Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Время контролировать секундомером. Записать объем налитого топлива на каждый канал.
Величина разброса налива по каналам – не более 5 %.
При большом разбросе провести налив только с трубочками (без форсунок). При разбросе налива более 10-15% требуется чистка фильтров дозатора (при условии что ранее не крутили его нижние регулировочные винты).
Если разброс наблюдается только с форсунками – необходимо промывка форсунок (имеют внутренние сеточные фильтра).Технология промывки описана в интернете.
• Провести контроль налива при среднем положении тарелки и при малом, время произвольно. Записать данные мл./канал
• Провести визуальный контроль качества распыла форсунками топлива при малой подаче. Наличие капания либо боковых струек – форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк – форсунку рекомендуется заменить.
3. Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме.
Контрольные величины налива – за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче:
Для 2.0 – 155-165 мл/канал/минута, для 2,3 – 170-180 мл/канал/минута
Величина налива на канал отличается от заданной. Что делать??
а) выключаем бензонасос (снимаем перемычку) из колодки бензонасоса.
б) ложим тряпочку на ЭГД и откручиваем два винта, крепящих его к дозатору (при обкручивании брызнет бензин!). Снимаем ЭГД (под ним две уплотняющих кольцевых резинки – не потерять!). СРАЗУ МОЕМ отверстия ЭГД карбклинером!!!
Со стороны плоскости к дозатору стоит винт – заглушка. Откручиваем и под ним находится регулировочный винт (обычно под шестигранник 2 мм). При вращении против часовой – топливо уменьшаем, по часовой – увеличиваем. 0,5 оборота обычно равняется изменению подачи на 25-35 мл./канал/минута.
в) Проводим подбор величины налива до требуемого значения.

Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!

4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе ….. 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами ….0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).

Можно приступать к регулировке.
Собираем всю систему обратно (форсунки, трубки, резиновые воздуховоды). При сборке обращаем внимание на отсутствие в трубках трещин, все затягиваем хомутиками дабы не было подсосов воздуха. Не забываем, что от клапана ХХ трубка была вставлена снизу в резинку-корпус инжектора.
Очень рекомендуется промыть маленький пластиковый стаканчик, служащий для соединения первой трубки от отсоса картерных газов и далее на трубку идущую к началу воздуховода к РХХ. Обычно этот стаканчик имеет пластиковую трубочку-отвод, на который одевается резинка и далее трубочка на регулятор системного давления. Это хитрый стаканчик в нем в донышке имеется маленькое отверстие для прохода воздуха, вот оно и может быть забито.
Все УРА – система собрана, все элементы стоят, разъемы одеты. Проверяем что все соединено правильно. Ставим реле бензонасоса на место, находим ключ-шестигранник 3 мм. – мы готовы пускать двигатель.
Вот тут нам и пригодиться приборчик – милиамперметр со средней шкалой и пределами измерений +/- 75 мА. Включаем его в цепь измерения тока ЭГД. Себе я сделал переходные разъемы и просто через разъемы подключаю прибор, дабы не резать один из проводов к ЭГД.
Да вот еще - проверяем предохранитель реле защиты от перенапряжения, чтобы потом не задумываться, почему нет пуска.
Включаем зажигание: кратковременно зажужжал насос, при правильной полярности на приборе ток под + 75 мА – ЭБУ работает. Пару раз вкл/выкл зажигание. Проверяем люфт тарелки расходомера. Все в норме.
Вращаем стартер и можем иметь 3 варианта:
1. пустился – даем прогреться, наблюдаем показания на мили амперметре, при появлении потряхиваний по мере прогрева выполняем подбор СО. Регулировка выполняется шестигранником на 3 – вставляем в шток на корпусе инжектора сверху и нажав вниз (почувствуется встреча с винтом регулировки) вращаем подбирая равномерность работы двигателя.
2. схватывает и глохнет – путем подбора по 0,25-0,5 обороту винта СО находим положение, при котором мотор запустится, далее п.1.
3. не схватывает – аналогично п.2., только можно подбирать и по 0,5-1,0 оборота в ту или иную сторону.
Данным винтом мы задаем контакт между тарелкой расходомера и плунжером дозатора (величину утапливания нажимом топливного плунжера), вдавливая или выпуская его увеличиваем или уменьшаем топливо в режиме ХХ. Данная регулировка как-бы мало зависит от других – можно добиться ХХ, но авто ехать не будет. В тоже время изменение величины налива на канал оказывает влияние на величину топлива на ХХ, правда не сверхсильно.
Но вот беда обороты ХХ завышены или плавают. Что делать?
Как правило дефект плавания оборотов (подгазовка) вызван резистором расходомера воздуха. Глушим мотор и включив зажигание меряем напряжение между двумя верхними ножками выбрав люфт тарелки расходомера (чуть нажав его вниз до положения ХХ). Я это делаю прямо на ХХ на прогретом авто. Обычно его величина +0,5-0,7 В. Если напруга сильно отличается необходимо подобрать положение резистора так, чтобы напряжение соответствовало норме. Резистор закреплен 4-мя винтами, закрытими боковыми заглушками, и под открутив чуть-чуть два правых можно мягко постукивая по резистору или чуть приподнимая его регулировать его положение. При отсутствии регулировки резистор прийдется снимать и проверять его состояние, а также попадание контактных лап на дорожки резистора.
Завышенные обороты как правило связаны с подсосом воздуха в инжектор, либо выходом из строя резистора, обрывом проводов резистора. При подсосах необходимо осмотреть все резиновые трубки и места их соединения. Бывали случаи разрыва нижней резинки корпуса инжектора (можно продиагностировать только полностью сняв корпус инжектора).
Опять все устранили, завелись и прогреваемся, величина ХХ в норме на прогретом двигателе. Меряем напряжение на ножках резистора расходомера и выставляем +0,5-0,8В на работающем двигателе.
По мере работы мотора и прогрева после 4-6 минут его работы стрелка амперметра начнет колебаться возле какого-либо значения. Обычно эти мелкие колебания (2-4 мА) составляют 2-4 колебания в сек - это в работу включилась лямбда, которая по составу выхлопных газов командует ЭБУ смесь обогащать или обеднять. При правильной полярности – значения в + означают бедную смесь, в минус – богатую.
При отсутствии колебаний необходимо проверить качество разъемов подключения лямбды. Диагностировать лябду достаточно сложно, проще менять, тем более, что подходит лямбда ВАЗ 2110 , только лишний серый провод нужно прикрутить к массе.
Немножко поганяем двигатель на 2500-3500 об/мин и далее подбираем СО на ХХ путем подгонки винтом СО показаний тока ЭГД на ноль.
Богатая смесь – винт СО против часовой, бедная – по часовой.
Двигатель прогрет до рабочей температуры, обороты ХХ в норме. Пробуем прогазовки. Разгон активен, хлопков нет, дыма из глушака нет, а что с расходом и приемистостью?
Переход с газа на ХХ плавный, без провала оборотов. Часто появление провалов обусловлено загрязненностью дроссельной заслонки, Она имеет калиброванный зазор на ХХ для прохода воздуха и если грязи много, то двигатель пытается заглохнуть. Ему это не дает сделать регулятор ХХ, но он инертен и получается провал в оборотах.
Проверяем показания амперметра на различных режимах – если с составом смеси все ОК, то стрелка прибора будет практически возле нуля на всех режимах. Если отклонения от нуля больше 10-15 мА в любую из сторон – провести регулировку величины подачи топлива винтом ЭГД с шагом подбора не более Вј оборота винта. Крутить ЭГД более 2-х оборотов вообще не рекомендуется, у него настройка достаточно тонкая, чувствительность порядка 1/8 оборота.
Практикой замечено, что хорошая тяговитость достигается, когда смесь несколько обогащена в районе оборотов 2000-2800 (показания приборчика примерно до – 10 мА в сторону забеднения (минусовой ток), при этом расход близок к паспортному).

Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД. Итак:
- пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
- после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
- резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
- на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.

До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя!!!! Иначе с данным элементом есть проблемы.

Итак все базовые регулировки и их элементы, которые мы покрутили в процессе настройки.
1. Начальное положение тарелки расходомера – нижняя гайка дозатора (под два шлица). Вращение против часовой люфт уменьшает, 0,5 оборота прим на 1,2-1,5 мм.
2. винт ЭГД – величина налива топлива на канал (ЭГД задает разницу между давлением системы и давлением в верхних камерах дозатора – так называемое дифференциальное давление, величина которого нормируется для КЕ по паспорту). Сдвиг винта ЭГД прим на 1/6 оборота в общем меняет расход до 1 л. на 100 км. за счет изменения тяговитости.
3. винт СО – подбор состава смеси на ХХ
Да не так уж и много…… Зато мы проверили всю мехсистему без всяких «хитрых» приспособ и уже знаем чем она дышит, заодно системе сделана полная профилактика в части ее чистки (кроме дозатора).
Это в случае, если мы не нарвались на какие-либо сложности при диагностике, такие как:
1. Недопустимый разброс налива дозатором по каналам – дозатор требует мойки.
2. зависание заслонки РХХ или регулировочной пластины ЭГД. РХХ или ЭГД как правило в этих случаях меняют.
3. нарушение алгоритма работы ЭБУ по сигналу управления ми ЭГД.
Всем успехов в борьбе с «немчурой». Yura
Может кому данная статься, накатанная из личного опыта, и поможет.
да.... в статье несколько изменены токи, на сайте я думаю они заданы более правильно, но гравное их порядок и наличие..........
замер на холодную (ниже -5 град) Ток ЭГД при пуске более 75 мА, после пуска более 50 мА в течение 30-50 сек и далее по прогреву пплавный уход к нулю в течение 3-5 минут.
Понятно, что при нарушениях проводки (лямбды - отсоединена, ее подогрева - отсоеденен, моторной - замыкания или обрывы ряда элементов ........ проверено лично) все токи ЭГД на прогреве будут на нуле или ниже требуемых кроме пускового (после пуска ток сразу устанавливается на ноль или малое значение, если сброшена только лямбда, то прогревочные токи будут, но малые и при прогреве чуть выше 30-40 град. ток устанавливается на ноль, поэтому без лямбды заводишся и ездишь, расход выше ). Отсутствие прогревочного тока - эффект завелся и заглох, особенно на холодную.

Источник: oldmerin.net

Могу заявить только одно - после всех манипуляций машинка начала на холодную заводиться и не глохнуть - это ли следствие съёма КЕ, или сбрасывание клеммы с аккума - не знаю, но приятно, что хоть какие то поползновения в лучшую сторону появились...

а еще может чрезмерно теплая и сухая погода
Улучшение, которое не можешь четко объяснить, может точно так же внезапно пропасть, как и появилось. И что тогда делать?