Автомобили Mercedes-Benz с дверьми «крылья чайки» Источник:
«Штутгартская звезда» имеет самый большой арсенал машин за всю историю автомобильной промышленности, где двери распахивается вертикально. Термин «крыло чайки» (Gullwing) был придуман из-за положений дверей, которые напоминали прообраз чайки с раскрытыми крыльями.
Несмотря на распространённое заблуждение, что двери «крылья чайки» лишь стилистический изыск, их конструкция является очень полезной в узких парковочных местах городов. Например, в DeLorean DMC-12 требовался зазор около 27,5 см, чтобы открыться и обеспечить посадку/высадку водителя или пассажира. Главным недостатком считается - невозможность выбраться из лежащего на крыше перевёрнутого автомобиля. Выбираться придётся через лобовое стекло.
Mercedes-Benz 300SL (W198) Mercedes-Benz 300SL - это не только первый спортивный автомобиль Mercedes-Benz послевоенного периода, но и первое купе с уникальными дверями типа «крыло чайки». Впервые машина была представлена на автосалоне в Нью-Йорке в 1954 году. Автомобиль оснащался 3,0-литровым мотором мощностью 215 л.с. и был способен разогнаться до 100 км/ч за 8,9 секунды.
Mercedes-Benz C111 В 1960-е и 1970-е Мерседес экспериментировал с новыми технологиями двигателестроения, такими как «двигатель Ванкеля», дизельными двигателями и турбонаддувом. Для тестов построили серию экспериментальных автомобилей C111. Их кузова изготавливали из стекловолокна. При массе 1100 кг он развивал 270 км/ч.
Четвертая версия C111 установила новый рекорд скорости - 403,78 км/ч. Это средняя скорость прохождения испытательного кольцевого круга Нардо, что находится в Италии, на юге Апулии, в провинции Лече. Длина кольца достигает 12,6 км при диаметре 4 км, а ширина полотна составляет 16 метров.
Sauber-Mercedes C11 Прототипы Sauber Mercedes-Benz C11 Group C участвовали в 1979 году в Мировом чемпионате по автогонкам, они то и послужили основой для концепт-кара Mercedes-Benz C112. Стоит отметить, что в 1990-м Михаэль Шумахер был членом молодежной программы Mercedes Junior и участвовал в чемпионате мира в гонках на выносливость с Карлом Вендлингером и Хайнцом-Харальдом Френтценом, тогда он и выиграл этап в Мехико-Сити (Мексика) на Sauber-Mercedes C11.
1991 Mercedes-Benz C112 Предшественником сегодняшнего SLR McLaren был концепткар C112, дебютировавший в сентябре 1991 года на Франкфуртском автосалоне. Увы, к тому времени его решено было оставить в качестве тестового автомобиля, несмотря на большое число заказов. Хотя годом ранее речь шла о серийном выпуске.
Фактически среднемоторный C112 с дверями типа "крыло чайки" представлял собой дорожную версию гоночного спортпрототипа Sauber-Mercedes C11. Шестилитровый V12 мощностью 408 л.с. разгонял машину до 310 км/ч, а ускорение до 100 км/ч занимало 4.9 секунды. Но настоящей изюминкой С112 была активная подвеска (Active Body Control), адаптирующаяся под дорожные условия.
В конце 1998 года появилась информация о попытке возродить проект, используя компрессорный V8 мощностью 425 л.с.
Mercedes-Benz SLS AMG «SLS» - идеологический наследник Mercedes-Benz 300SL. Мировая премьера состоялась в 2009 году на франкфуртском автосалоне. В мире спорта Mercedes SLS признали сразу: Sony вынесла автомобиль на обложку видеоигры Gran Turismo 5, организаторы «Формулы-1» выбрали модель сейфти-каром сезона 2010. А тюнинг-ателье Brabus нарушило собственную традицию и не стало форсировать двигатель, когда предложило эксклюзивный вариант Brabus Widestar на базе SLS AMG.
Mercedes-Benz F125 Четырехместный прототип купе Mercedes-Benz F125 представили публике на автосалоне во Франкфурте в 2011-м году. Штутгарт планирует запустить его в серийное производство к 2025 году.
Внешне автомобиль похож на сверхлегкое транспортное средство ближайшего будущего: узкие каплевидные фары, огромная радиаторная решетка и мощные подштамповки снизу бампера. В салоне нет приборной панели, ее заменяет многофункциональный монитор. До 100 км/ч F125 разгоняется всего за 4,2 секунды, а одной заправки водородом хватает на 1000 км пути.
Другие серийные автомобили с дверями типа «крылья чайки»: Autozam AZ-1, Bricklin SV-1, Bristol Fighter, DeLorean DMC-12, De Tomaso Mangusta, Gumpert Apollo, Isdera Commendatore 112i, Melkus RS 1000, Pagani Huayra, Suzuki Cara, Jiotto Caspita и Lola T70 Mk3.
__________________________
Автомобиль: w202 c180 Classic 1996 рубин металлик - след простыл...
Откуда: г.Минск - Минский р-н
1954 Mercedes-Benz 300 SL «Gullwing» Coupe Источник:
Вскоре, после возобновления производства автомобилей, Мерседес-Бенц, в начале 1950-х решает также возобновить и свое участие в спортивных мероприятиях. Использование довоенных конструкций гоночных автомобилей Mercedes-Benz в новых условиях стало невозможным из-за их большого веса, а, главное, огромного литража двигателей.
Выход был найден в использовании нового мотора от роскошного автомобиля 300 серии, установленного на новое легкое шасси пространственной конструкции. Самая ценная часть — недавно разработанный двигатель, был доработан и оснащен системой впрыска топлива Bosch.
Чтобы создать легкую и жесткую конструкцию шасси, инженеры были вынуждены высоко поднять боковины рамы. Приспособить к кузову с такими высокими порогами обычные распашные двери было невозможно и, в результате, были придуманы двери, подвешенные к крыше и открывающиеся вверх для обеспечения достаточного доступа в салон автомобиля. Если смотреть спереди, поднятые вверх двери напоминают крылья птицы, за что Mercedes-Benz 300 SL позже получил прозвище «Gullwing» (Крыло чайки).
Дебют 300 SL с легким кузовом из алюминия состоялся в 1952 году в гонке Mille Miglia, где Карл Клинг (Karl Kling) занял второе место в общем зачете, показав среднюю скорость 145 км/час. В этом же сезоне автомобиль выиграл Carrera Panamericana и 24-часовые гонки в Ле-Мане.
Показанная на Нью-Йоркском автошоу 1954 года дорожная версия Mercedes-Benz 300 SL, выглядела более цивилизовано, в отличие от гоночного собрата, но сохранила открывающиеся вверх двери и систему впрыска топлива. Автомобиль был очень хорошо принят публикой, и его продажи значительно опережали успехи конкурентов. Общее количество проданных 300 SL «Gullwing» Coupe (1954 — 1957гг.) составляет 1400 экземпляров и является исключительным достижением для спортивных автомобилей.
__________________________
Автомобиль: w202 c180 Classic 1996 рубин металлик - след простыл...
Откуда: г.Минск - Минский р-н
В сентябре 1969 года на Франкфуртском Автосалоне Даймлер-Бенц представил свое видение автомобилей будущего. Проект под названием «С111» демонстрировал новейший подход в проектировании и технологии изготовления спортивных автомобилей. Стиль автомобиля с поднимающимися вверх дверями обещал любителям марки с трехлучевой звездой достойного преемника Mercedes-Benz 300SL «Gullwing». Весной следующего года, в Женеве, был показан С111 второй серии с еще более изящными линиями низкого кузова, побуждая фанатов марки посылать в Штутгарт подписанные чеки с необозначенным номиналом, в попытке застолбить одного из этих красавцев.
Увы, их мечтам не суждено было сбыться. В планах концерна не стоял выпуск спорт-купе С111. Это были машины-лаборатории, исследовательские экземпляры, на которых тестировались аэродинамические стеклопластиковые кузова, соединенные со стальной структурой пола.
Была еще одна революционная особенность, скрытая под корпусом. Экспериментальный автомобиль С111 был оснащен роторно-поршневым двигателем Феликса Ванкеля (Felix Wankel).
Изобретенный еще в конце 20-х (Ванкель получил патент на свой двигатель в 1929 году), РПД впервые был установлен на серийный автомобиль NSU Ro 80 в 1967 году, после чего патенты на изобретение приобрели почти все ведущие автопроизводители мира: Альфа-Ромео, Даймлер-Бенц, Дженерал Моторс, Нисан, Тойота, Мазда и другие. Мерседес начал осторожные эксперименты с РПД Ванкеля еще в 1962 году, а после покупки патента повел активные опытно-конструкторские работы. Их результатом и стал Mercedes-Benz C111.
Рабочие характеристики автомобиля, оснащенного двигателем с тремя роторами, впечатляли с самого начала. Wankel, установленный на Мерседес 1969 года, развивал мощность 280 лошадиных сил, заставляя легкий автомобиль двигаться с предельной скоростью 260 км/ч. Время разгона до 100 км/ч составляло пять секунд. Второй С111 (1970 года), оснащенный четырехсекционным мотором мощностью 350 л.с., преодолевал 100 километровый рубеж за 4,8 секунды, разгоняясь до максимальной скорости 300 километров в час.
К сожалению, решив проблемы охлаждения неравномерно нагревающегося двигателя, Даймлер-Бенц в 70-е годы не сумел справиться с большим потреблением, неполным сгоранием топлива и, как следствие, «грязным» выхлопом. Виной этому были вполне объективные причины — отсутствие соответствующих технологий обработки, ставших доступными лишь через четверть века.
Mercedes-Benz C11 - Group C гоночный автомобиль, построенный в 1990 для выступления в World Sportscar Championship. Построенный как преемник C9, C11 использовал тот же самый двигатель Mercedes-Benz M119 5.0L Biturbo V8 от C9. Дебютируя в первой гонке 1990 World Sportscar Championship, автомобиль фактически не участвовал в гонке, ограничившись лишь пробными заездами, в то время как команда использовала C9 с предыдущего года. Однако, во 2-ой гонки C11 участвовали в гонке, и заняли первые два места. В остальной части сезона C11 выиграл все кроме одной гонки и легко выйграл чемпионат. Хотя Mercedes выйграл в 1989 24 Часа Ле-Мана, команда не принимала участия в гонке 1990 года. Вместо этого Mercedes сосредоточился на победе в чемпионате. Хотя C11 должен был быть заменен на Mercedes-Benz C291 для 1991 World Sportscar Championship, проблемы с новым двигателем C291 заставили Мерседес-Benz использовать C11 вместо C291. C11 выйграл еще 3 гонки в 1991. На Sauber-Mercedes C11 образца 1990 г. устанавливали турбонаддувный мотор V8 с четырьмя клапанами на цилиндр и четырьмя верхними распредвалами. При рабочем объеме 4973 куб.см и электронном многоточечном впрыске Bosch Motronic MP 1.8 он развивал мощность 700 л.с. при 7000 мин–1. Максимальная скорость при этом достигала более 350 км/ч. Габариты размеры автомобиля – 4800х2000х1030 мм, колесная база 2770 мм. Масса – 905 кг
В гоночном сезоне 1990 года Mercedes-Benz объединились с Sauber, чтобы создать С11, машину группы С. Результат оказался впечатляющим: команда стала мировым чемпионом. Однако и этого было недостаточно, чтобы удовлетворить инженеров Mercedes-Benz. Они хотели найти способ испытать активные системы для контроля движения автомобиля перед введением их на серийных моделях. Так и появился высокоэффективный спортивный автомобиль С112.
Оборудованный двигателем V12 с рабочим объемом 6 литров, он выдавал мощность в 300kW (408 л/с) и максимальным крутящим моментом 580 Нм.
Чтобы убедиться, что эта огромная мощность будет использоваться с максимальной активной безопасностью, инженеры, поискав глубоко в мешке с инженерными трюками, создали целый набор электронных систем. Одной из таких систем была система Активного контроля автомобиля/Active Body Control (ABC), которая впервые была установлена на С112. ABC представляет собой комбинацию рессор и гидравлических систем на каждом колесе, плюс сенсоры, отслеживающие движения машины. Компьютер затем оценивает информацию, собранную посредством сенсоров и регулирует элементы активной подвески соответствующим образом. Результат - стабильность езды, аналогов которой до этого не было. Кроме того, на С112 установили активное рулевое управление. Это позволило компенсировать сбитие с направления из-за внешнего воздействия на колеса и кузов, например, из-за дефектов дорожного покрытия, стороннего ветра, или поверхностей с разным уровнем сцепления. Системы контроля антиблокировочного торможения/anti-blocking (ABS) и противоскольжения/anti-skid дополнили общую картину. Не менее захватывающим оказался и дизайн автомобиля: спойлер и крыло можно было регулировать без ограничений, что позволяло адаптироваться к ездовой обстановке и достигнуть оптимальной комбинации высокой прижимающей силы и малого динамического сопротивления. Также, при поворотах на большой скорости и аварийном торможении можно было немедленно выдвинуть заднее крыло. Для оптимальной тормозной способности, система тормозов автоматически распределяла тормозное давление между передними и задними колесами. С112 был предшественником автомобиля Mercedes-Benz SLR McLaren не только тем, что мог предоставить хорошо контролируемую, высокоэффективную езду.
__________________________
Автомобиль: w202 c180 Classic 1996 рубин металлик - след простыл...
Откуда: г.Минск - Минский р-н
Вам тоже не захочется оказаться здесь в глухую полночь: трасса Top Gear, зима, новый суперкар SLS AMG. Но у меня нет выбора. Стиг пронюхал, что у нас появился новый Mercedes – лучший GT Года по мнению Top Gear – и потребовал, чтобы его пустили за руль первым. Погонять, повертеть в заносах и, как ни странно, понюхать. Куда тут денешься?
Вот только зачем это надо было делать в пятницу, 13-го, да еще и в полночь, а не днем – загадка. Я знаю, что Стигу надо было засветиться на шоу Top Gear в Бирмингеме, которое заканчивается в девять вечера, но неужели нельзя было подождать до понедельника? Машина никуда не денется, да и погода к тому времени, возможно, прояснится... Но как поспоришь с тем, кто не говорит? В итоге я здесь уже полчаса, а Стига не видно. Только я и щетка SLS AMG, бесконечно снующая по стеклу под свирепым ливнем. И ночь... Ладно, зато есть время рассказать вам о технических характеристиках машины и о первых моих впечатлениях о новом Бенце.
Для начала очень хочется сказать о том, как автомобиль выглядит в металле. Я знаю, что дизайн – жутко субъективная вещь, и у вас сложится свое мнение, когда вы его увидите или, если повезет, поездите. Но, по-моему, ретрофутуристичный SLS AMG – суперкласс! Я еще не видел фото, которое отобразило бы его мужественность, элегантность форм и широко расставленные колеса так, как их видит человеческий глаз.
Огромный капот, высокая, как старинный цилиндр, крыша и крошечный багажник объединены в форму, которая хоть и делает пару реверансов в сторону старого 300SL, но очень своеобразна сама по себе. Смелая, чувственная и все же по-немецки солидная форма, какие мы привыкли видеть у Mercedes. Чтобы дать вам представление о размере, скажу, что SLS AMG на 2,5 см шире McLaren Mercedes SLR. И почти на 13 см шире и на 10 см длиннее родстера SL63 AMG.
И у него “крылья чайки”, которые перещеголяли даже двери SLR. Не думайте, что они тут просто для красоты. Они работают! Когда подходишь к машине и протягиваешь руку к спрятанной заподлицо ручке, она выскакивает из двери – отличный штрих, взятый у концепта, четырехдверного купе-кабриолета Mercedes Ocean Drive.
Двери совершенно невесомые: поднимаясь, они просто ускользают вверх. Никаких электромоторов – они бы сильно утяжелили крышу, а именно там вес нужен меньше всего. Только пара мощных стоек. Но для закрывания дверец придется потянуться, если руки у вас короче, чем у орангутана. Стремление облегчать здесь коснулось не только дверей. Весь автомобиль сделан из алюминия, от пространственной рамы до коренастого, напоминающего самолетную ручку рычага коробки. Это помогло SLS сбросить 125,7 кг по сравнению с карбоновым SLR и целых 317,51 кг по сравнению с уже облегченным SL65 AMG Black Series.
В основе своей атмосферный 563-сильный 6,3-литровый V8, может, и родственник тем движкам, что ставятся на другие горячие Mercedes – С63, E63, SL63. Но в деталях он совершенно новый. А с 626-сильным 5,5-литровым V8 с механическим наддувом в SLR его роднит только сухой картер. Он позволяет разместить мотор ниже и ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки по осям. Семиступенчатая коробка-робот с двухдисковым сцеплением по той же причине расположена сзади. Общее распределение веса 47:53 улучшает цепкость и, как следствие, поведение в скольжении. На дороге все это складывается в жутко увлекательный и рискованный драйв. Автомобиль готов хулиганить столько, сколько пожелаете. У него первобытная ярость и хватка моделей Black Series без компромиссов этих тюнингованных серийных версий, которые сразу же навевают скуку. AMG создал SLS с нуля – и, честно говоря, сделал это блестяще. Вот почему он называется SLS AMG, а не просто SLS.
Запускаешь мотор, ставишь коробку в “Sport” (или, если чувствуешь себя мужиком, в “Sport Plus”) и в первом же повороте понимаешь: машина – ого-го!
Двигатель раскручивается моментально, 20-дюймовые шины цепкие, как когти, и сразу приходит уверенность, позволяющая исследовать таящиеся в SLS AMG глубины динамики до самого дна. Ни один Mercedes, на котором я ездил, еще не был так хорош! И так быстр.
Когда я прижал газ, выезжая на первый перекресток, SLS AMG чуть вильнул задом. Но потом, когда я переключился повыше, собрался и повел себя совершенно непринужденно. Нет нужды сбрасывать скорость или быстро корректировать занос – просто продолжайте давить на газ. В приборах есть индикатор переключений, но он не нужен: двигатель такой громкий, что всегда знаешь, насколько он раскрутился. Летящий рев V8 во время разгона перемежается хлопками и выстрелами в момент переключений. Передачи можно переключать подрулевыми “ушами”. Или позволить делать это самой машине. Неважно, что выберешь, главное, что через пару километров в SLS AMG ты влюбляешься по уши.
На шоссе, где я последний раз катался на новом Porsche 911 Carrera, SLS AMG – откровение. Если Porsche, стоило мне чуть расслабиться, был готов взбрыкнуть и прыгнуть прямиком в ближайший забор, то SLS лип к асфальту и выстреливал именно туда, куда я хотел. Причем на заметно большей скорости. Я знаю, что эти автомобили не ровня, но так легче понять потенциал SLS AMG. Другой повод вспомнить 911-й – то, что SLS комфортен, как седан! Вот почему он стал GT Года. Если хочешь сбавить темп, просто ставишь режим “С” (“Controlled Efficiency”). Это успокаивает двигатель, и можно не спеша катить под звуки супермодной системы Bang&Olufsen с вылезающими из передней панели мини-колонками.
Когда я сидел на трассе в Дансфолде, из этих колонок внезапно послышался визгливый писк. Когда я потянулся, чтобы подкрутить радио, то увидел, что виртуальная стрелка на центральном дисплее заметалась по циферблату вверх-вниз, нащупывая радиостанцию. Поймала несколько нот на одной, а потом, честное слово, снова прыгнула на Radio Four, на морской прогноз. “Доггер, Фишер – штормовое предупреждение три балла отменяется. Немецкая бухта…” Я ничего не трогаю, автомобиль живет своей жизнью. Пытаюсь повернуть ручку – она не поворачивается!
Начинаю тыкать в кнопки и щелкать переключателями, снова слышу радио и понимаю, что морской прогноз превратился в нечто иное. Вместо погоды и шпионских шифров голос диктора Би-Би-Си теперь читает что-то знакомое. “Крунер. Чикаго. Хаммерхед – лампочка ABS, слишком сильно тормознул… Уиллсон. Фоллоу-Фру. Бентли. Бакарейк. Гэмбон…” Это же повороты трассы Top Gear. Что за…? Этому может быть только одно объяснение – Стиг уже здесь! И, судя по его виду, прохлаждаться он не собирается. Я откидываю дверь, выскакиваю – это не более неудобно, чем в обычном суперкаре, – и мокну под проливным дождем, пока он осматривает SLS. По нескольким жестам трудно сказать, что он думает о красном Benz. Но есть несколько признаков.
Карбон-керамические тормоза, похоже, привлекли его внимание, поскольку он останавливается и осматривает оба передних колеса. Интересно, он заметил, что они 19-е, а не 20-дюймовые, как задние? Не пойму. После этой жутковатой шутки с радио нет сомнений, что он уже взломал мозги машины. И еще стоя снаружи, понимает, что это за функция такая – Race Start.
А знает ли он, что максималка у SLS – 320 км/ч, сотню он набирает за 3,7 с и что кардан у него – это карбоновая труба? Но я не собираюсь ему этого говорить. Слово “труба” он ненавидит с тех пор, как проиграл гонку по Лондону, и мне не хочется его расстраивать.
Хотя я бы и не смог. Осмотр закончен: он уже упаковался в уютный, похожий на кабину самолета кокпит, закрыл дверь и запустил двигатель. Все это – одним плавным движением. Слышен тихий щелчок – это он включил первую. И тут же – вал грохота и брызг, когда без лишних проволочек Стиг запускает SLS немного боком в ночь, на первый полуночный круг по своему треку. Красные лампочки индикатора переключений ярко отражаются в его зеркальном забрале.
Несколько секунд я стою и слушаю, как Стиг проходит Крунер, переключается перед Чикаго, и потом за ветром и дождем теряю его в Хаммерхеде. Ария V8 снова накатывает волнами на подходе к Фоллоу-Фру: я прислушиваюсь, сбросит ли он газ или придавит педаль для разгона перед Бентли? Не верю, что в этом прижатом к земле SLS он не выжмет газ до отказа!
И мне не верится, что он сможет остановиться, пройдя в заносе Гэмбон, – с задранным, как у бойцовой собаки, хвостом заднего спойлера, в туче брызг. Но он все-таки останавливается, бросает машину возле студии и уходит в ночь. Кажется, в любой машине Стигу достаточно одного круга. И он явно согласен, что SLS заслуживает титул “Гран Туризмо Года”. Это был грандиозный круг. И хватит.
Джереми о Mercedes-Benz SLS AMG Источник:
Все дело в дверях. Вы знаете, почему они такие: чтобы напоминать о старом 300 Gullwing. Отлично. Но однажды вам придется выйти из этой машины на глазах у всех. И все решат, что вы конкретный лох.
Автомобильные фанаты об этом не думают. Вы, наверное, считаете, что фиолетовый “металлик” с блестками или огромный задний спойлер, или широченные выхлопные трубы впечатлят любого? Ан нет. На увлечение машинами другие смотрят так, как мы – на увлечение гольфом. Оно кажется им смешным. А двери? Это клетчатые штаны и свитер в ромбик – смотрите, какой я красавчик! Идиотизм, который все ненавидят. Проще говоря, если купил автомобиль с поднимающимися дверьми, готовься, что секса будет меньше. К тому же их невозможно закрыть. Коротышки – то есть те, кто ростом ниже двух метров, – с водительского сиденья до дверной ручки не дотянутся. Значит, придется или доплатить за петлю (поставьте галочку напротив опции “я – недомерок”), или просить закрыть двери прохожих. Их это не впечатлит. Вас тоже.
Теперь я должен сознаться, что развел всю эту критику исключительно оттого, что у меня просто крышу снесло от SLS. Я люблю его больше, чем самого себя. И я должен срочно обсудить с самим собой покупку SLS.
Вернемся к недостаткам: ход. Я думал, что у моего CLK Black подвеска жесткая. Думал, жестче уже не сделает никто. Но на AMG смогли. И как! Дорога из Берфорда до Чиппинг-Нортона гладкая, как стекло. Я это знаю, потому что часто там езжу. Но на SLS мне показалось, что подо мной горы Шотландии.
На самом деле автомобиль в целом грубый. Такое впечатление, что резиновых втулок, которые обычно изолируют водителя от вибраций подвески и двигателя, просто нет. Зато кардан углепластиковый и весит всего четыре кило. И двигатель тоже сделан из легких материалов. Это впечатляет. Но когда речь об изоляции, хлопок не так хорош, как мех. Чем тяжелей, тем лучше.
SLS выглядит как элегантный GT. В нем много кожи и других понтов. А шириной он почти два метра. Это значит, он не пройдет в большинство ограничителей ширины. А еще – что пассажир сидит далеко от вас. И беседовать с ним придется в мегафон.
Особенно когда едешь быстро. Все AMG громкие, когда разгонишься, – и дело не в хитрых клапанах. Они такие с самого начала. Но SLS… он громче всех. В нем шумно всегда. На ровном ходу он успокаивается и урчит приглушенно, но только соберешься прижать газ, как раздаются яростное рявканье и рев.
Он во многом похож на TVR. И, думаю, его владельца ждет аналогичное отчаяние, трудности, неудобства и мучения. Хотя дыма и огня будет меньше. Не уверен, что можно полюбить его за внешность. Хотя в некоторых ракурсах и в некоторых цветах он смотрится просто сенсационно. На дороге – лучше всех. Но сзади слегка страшноват. Вот так. Нельзя его покупать. Это будет большая глупость. И не надо ждать открытый вариант, потому что хотя двери у него будут нормальные, стоить он будет миллиард.
Хотя и этот недешев. Базовая машина стоит €274 000, но на моем автомобиле была камера заднего вида, спортивные сиденья, особые колеса, Bang&Olufsen, керамические тормоза, особая краска и отличная кожа. И даже – за – углепластиковая крышка двигателя. И на фига? Люди и так уже ненавидят тебя за эти двери. А если ты поднимешь капот, чтобы показать кому-нибудь крышку двигателя за €7000, велика вероятность, что он вынет член и просто пописает на тебя. Я бы так и поступил.
В результате машина, которую я тестировал, стоила €339 980. То есть дороже Aston Martin DBS и Ferrari California. Цена совершенно абсурдная. И все же... Одним воскресным вечером я подбросил дочь в школу – ну, почти до школы, чтобы ее друзья не видели эти двери, – и поехал домой. Погода была великолепной. Дороги – пустыми. А SLS – совершенно волшебным. Все здесь сдвинуто назад гораздо дальше, чем кажется. Двигатель, например, далеко за передней осью, а ты сидишь прямо над задними колесами, поэтому все так жестко. Напоминает колесницу Бен Гура.
Обычно автомобиль вращается вокруг твоих бедер. Но поскольку здесь сидишь так далеко сзади, он вращается вокруг лошадиного крупа, если представить, что ты в колеснице. Другими словами, ось поворота далеко впереди. Это удивительное чувство, и мне оно очень понравилось. Еще мне понравился руль. Он естественный, как у Porsche GT3. Поворачиваешь немного, едва веря, что такое скромное движение может заставить этот огромный капот повернуть. Но он поворачивает, мгновенно и без крена. Семиступенчатая коробка тоже блестящая. Это точно та же система с двухдисковым сцеплением, что и у Ferrari California. И я, к сожалению, кое-что о ней знаю.
Когда Top Gear недавно был в Румынии, мы с Хаммондом ехали по автостраде рядом. Он был в California. Я был в DBS. По сигналу мы утопили газ в пол. Между машинами не было совершенно никакой разницы, они разгонялись совершенно одинаково. Пока не пришло время переключаться.
Я постарался переключиться побыстрее. Но в Aston мне нужно было выжать педаль, передвинуть рычаг и снова отпустить педаль. Хаммонд потянул рычажок – хлоп, и готово! Следующая передача включилась за время, которое даже астрофизик назвал бы мигом. Мгновенно. В результате с каждым переключением он выстреливал на 20 м вперед.
SLS очень быстр. С места до сотни за 3,8 с. Максималка 315 км/ч. На реальной дороге? Ну, если она достаточно широка, я не помню ничего, что умело бы так ездить. Ничего с такой коробкой, с таким рулем, с 563 л.с., 651 Нм, с таким суперлегким 6,2-литровым V8.
Это противоположность GT. Это гоночный автомобиль до мозга костей. Резкий. Нервный. Шумный. Нужно быть осторожным с газом, выходя из поворотов, потому что, хотя сзади 295/30 и есть трекшн-контроль, он будет вести себя отвратительно. А когда мотор работает на полных оборотах, никто не услышит, что ты зовешь на помощь.
Перевалив через холм и видя впереди пустую прямую дорогу, я снова и снова выжимал бы газ. Я привык к быстрым машинам. Но это... Я просто не знаю. Он кажется быстрее всего, на чем я ездил раньше. И больше щекочет нервы. Кондиционер нужно включать на полную мощность, иначе утонешь в собственном поту.
Вот так. Мы подошли к концу. Нужно вынести вердикт. Но это так сложно. Превосходный журнал Autocar про SLS написал, что он впечатляет – типа “невероятно быстрый”, но эмоционально не греет. Странно. Потому что для меня все наоборот. SLS полон недостатков: ход, размер, цена, внешность. И, конечно, двери. Он псих. Просто чокнутый. Но я считаю, что характера ему не занимать, и полюбить его легче, чем даже Aston Martin DBS. Я уже люблю его больше, чем свою собаку.
В нем нет никакого смысла. И почти благодаря этому я нахожу в нем больше смысла, чем во всем, на чем мне случилось поездить.
Mercedes-Benz F125 Источник: Автор: Сергей Удачин Фото: DRIVE.RU, Mercedes-Benz
Одно из ярчайших событий на стенде автоконцерна Daimler AG на автошоу в Германии — дебют четырёхместного прототипа Mercedes-Benz F125!, притягивающего взгляды посетителей витиеватыми обводами кузова и огромными дверями типа «крыло чайки». По замыслу разработчиков, концепт должен наглядно показать, что у больших комфортных седанов премиум-класса есть «зелёное» будущее: они тоже могут передвигаться, не выделяя углекислого газа в атмосферу и соответствовать всем модным трендам.
Купе — своеобразная экспериментальная площадка для отработки новейших технологий и идей. Оно названо в честь отмечаемого в этом году 125-летия регистрации патента Карла Бенца на его первый автомобиль.
Элегантное, словно играющее мускулами тело автомобиля, опирающееся на 23-дюймовые катки, представляет собой гибридную конструкцию. Из расчёта снижения массы и обеспечения достаточной прочности для изготовления кузова прототипа наряду со сталью и алюминием немцы широко использовали углеволокно, а также армированный им пластик (CFRP). Mercedes-Benz F125! выглядит гигантом. Длина концепта составляет 4998 мм, ширина — 1980 и высота — 1430 мм. Он на 98 мм короче, на 109 мм шире и на 55 мм ниже седана S-класса. Колёсная база — 3333 мм, что, кстати, почти на 17 см больше, чем у удлинённой версии флагмана.
Прочность используемых для изготовления кузова материалов позволила конструкторам отказаться от центральной стойки, что в совокупности с поднимающимися вверх дверями обеспечило беспрепятственный доступ ко всем четырём местам в машине.
Колёса концепта вращают четыре электромотора, встроенные в ступицы. Передние выдают по 68 сил (75 Н•м) каждый, а задние — по 136 л.с. (200 Н•м). Их совокупная мощность в нормальном режиме составляет 231 силу, а в максимальном — 313 «лошадей». Пиковый крутящий момент, выдаваемый всеми электромоторами сразу, чудовищный — 3440 Н•м. Разработчики заявляют, что прототип способен развивать максимальные 220 км/ч и набирать сотню за 4,9 с (на 0,1 с быстрее 435-сильного седана S 500 4Matic).
Концепт оснащён электронным помощником Advanced Driving Assist, который может управлять машиной в автоматическом режиме наравне с водителем, выполняя перестроения из ряда в ряд на многополосных дорогах с односторонним движением, а в перспективе будет даже самостоятельно осуществлять обгоны других участников движения.
Энергию для электродвигателей вырабатывает гибридная силовая установка на топливных элементах — F-CELL Plug-in Hybrid. Необходимый для работы топливных ячеек водород в количестве 7,5 кг закачивается под давлением 700 бар (как у компактвэна B-Class F-Cell) в специальные резервуары, встроенные в пол машины. Запас хода автомобиля на полном баке составляет внушительные 1000 км. Причём 50 км из них концепт проедет на энергии спрятанного за спинкой пассажирского дивана литиево-серного аккумулятора ёмкостью 10 кВт. Последний подзаряжается по необходимости на специальных станциях беспроводным способом.
Коммуникация водителя с концептом осуществляется посредством многочисленных сенсорных дисплеев. Информация предоставляется сидящему за рулём человеку через экраны на передней панели, а также трёхмерным проектором, размещённым в верхней части центральной консоли. С правой стороны на панели — выдвигающийся 17-дюймовый дисплей. С его помощью мультимедийной системой можно руководить, жестикулируя как на пассажирском месте, так и с заднего дивана, напоминающего широкий шезлонг.
За футуристичностью интерьера, впечатляющего простотой форм, поверхностей и линий, скрываются десятки передовых технологий и бортовых систем. Особенно немцы гордятся информационно-развлекательным комплексом @yourCOMAND, демонстрирующим перспективы автомобильной телематики, а также коммуникации человека с окружающим миром. С его помощью, посредством сенсорных экранов, голоса или жестов руки водитель может, не отрываясь от дороги, управлять любой предоставляемой ему полезной и интересной информацией — от сводки новостей до прогноза погоды и данных о пробках. А благодаря функциям Seamless Experience человек всегда будет иметь доступ в Сеть, в том числе к любым интересующим его средствам массовой информации и социальным сетям.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
