К началу 1990 годов трехлучевая звезда Mercedes-Benz несколько потускнела . В качестве производителей самых шикарных и престижных легковых автомобилей успешно дебютировали даже японские производители Nissan и Toyota (соответственно люкс-марки Intiniti и Lexus). Тогда Mercedes-Benz решил удивить мир таким S-klasse, какого еще никогда не было: «Super» S-klasse! По размерам, роскоши и вместимости салона, а также качеству используемых материалов «W140″ не должно было быть равных. Так и случилось…
Дебют в Женеве в 1991 году произвел фурор не только среди западных журналистов и публики, которые одновременно и восторгались великолепной мощью, совершенством и комфортом и одновременно возмущались столь же неприкрыто агрессивной «неуклюжестью» массивного дизайна и вызывающей роскошью нового швабского флагмана. Гигантский, по современным понятиям (5115/5215х1885х1485 мм), и тяжелый (2,56-2,72 т полной массы)четырехдверный седан с двумя различными базами 3040 и 3140 мм — L(lange) оснащали 12-цилиндровым V-образным 6,0-литровым 394-сильным двигателем (впервые в истории марки), обеспечивающим прекрасные динамические характеристики. С ним, да с фирменным же 5-диапазонным «автоматом» автомобиль разгоняется до сотни всего за 6,6 с. За эти свойства, а также за общую основательность конструкции автомобиль в Германии прозвали «канцлером Колем», а в прочих странах — «слоном». Какое-то время в растерянности пребывали даже германские законодатели, так как самая большая версия (600S) легкового в принципе автомобиля по бундес-законам должна была из-за своей огромной массы проходить как коммерческое транспортное средство.
К тому же у первых партий S-klasse выявились досадные недочеты сборки, но спустя небольшое время страсти поулеглись,и «140-й» уверенно покатился по планете. На это же время пришлось начало рыночных реформ в России, вещественным олицетворением которых в какой-то степени стал и новый тогда S-klasse (его прозвали в народе «шестисотым», невзирая на конкретную модель) и по количеству экземпляров которого на километр улиц столицы мы уверенно догоняли (и перегнали) самые дорогие города мира.В марте 1991 г. на Женевском автосалоне было представлено новое поколение S-класса (заводское обозначение: серия 140). Дизайн кузова нёс в себе традиционные элементы стиля Mercedes-Benz,идеально вписываясь в гармоничное единство модельного семейства легковых автомобилей. Так же как при разработке модельного ряда SL семейства R 129, в дизайне нового S-класса была сохранена базовая форма характерного элемента фирменного стиля – решётки радиатора, но в новой интер- притации. В этом варианте классической темы, получившем название «плакетка», облицовка радиатора с более тонкой, чем прежде,хромированной окантовкой была органично интегрирована в капот. Звезда Mercedes-Benz впервые устанавливалась не на самой решётке радиатора, а на капоте, причём была слегка смещена назад. В целом разработка дизайнерской концепции нового поколения S-класса была нацелена на достижение высокого уровня аэродинамики при одновременном сохранении максимальной практичности и функциональности.
Как у предшествующего семейства W 126 и ряда поколений автомобилей Mercedes-Benz высшего класса, наряду со стандартной версией предлагался вариант с удлинённой колёсной базой, причём, как и в предыдущих моделях, дополнительные 100 мм пошли исключительно на увеличение пространства для ног в задней части салона. Для внутреннего рынка первое время предлагался моторный ряд, включавший четыре двигателя, из которых только M 119 — 5,0-литровый двигатель V8 с четырьмя клапанами на цилиндр – был уже известен по прежним моделям. Как и в версии 500 E серии W 124, здесь устанавливался так называемый «Einheitsdeck-Motor» с микропроцессорным управлением системой впрыска фирмы Bosch «LH-Jetronic». Остальные три двигателя были новыми разработками: 4,2-литровый двигатель V8 с четырёхклапанной системой газораспределения был сконструирован по примеру 5,0-литрового силового агрегата на основе испытанного 4,2-литрового двигателя с двумя клапанами на цилиндр,а шестицилиндровый рядный двигатель с рабочим объёмом 3,2 л имел в своей основе конструкцию 3,0-литрового четырёхклапанного мотора, внедрённого в производство за два года до этого. Кстати, интересно отметить следующую любопытную деталь: присвоение заводских индексов 3,2-литровой и 4,2-литровой моделям уже не было напрямую связано с рабочим объёмом двигателя — в целях унификации они получили обозначения 300 SE/SEL и 400 SE/SEL.
Абсолютной новинкой был 6-литровый двигатель V12 M 120, который не только стал первым серийным 12-цилиндровымдвигателем для легковых автомобилей Mercedes-Benz, но и, обладая номинальной мощностью 408 л.с., вошёл в историю как самый мощный из них. Номинальный крутящий момент составлял 580 Нм и устанавливался на отметке 500 Нм уже при 1600 об/мин. Так же, как шестицилиндровый двигатель и оба двигателя V8, двенадцатицилиндровый мотор имел четырёхклапанную систему газораспределения, регулируемые впускные распредвалы и микропроцессорное управление системой впрыска с термоанемометрическим воздухомером с нагреваемой нитью. При разработке всех двигателей на первый план выдвигалось решение таких задач как минимизация выброса вредных веществ и расхода топлива. Новая полностью электронная система зажигания, используя в общей сложности 300 параметров, рассчитывала оптимальный момент зажигания, причём для каждого цилиндра в отдельности и с учётом регулировки по детонации. M 120 был единственным в мире 12-цилиндровым двигателем, оснащавшимся системой регулировки угла опережения зажигания в зависимости от детонации для каждого цилиндра. Только при этом условии обеспечивалась высокая степень сжатия 10:1, необходимая для оптимального потребления топлива.
Принципиально новой была также система управления двигателем и трансмиссией, в которой все модули управления сообщались между собой при помощи общей шины данных. Она позволила объединить в одно целое управление практически всеми важнейшими системами, а также реализовать множество дополнительных функций, что использовалось, например,для быстрого разогрева катализаторов при низкотемпературном пуске двигателя, а также антипробуксовочного регулирования, обеспечивавшего курсовую устойчивость при сбросе газа на скользкой дороге. Наряду с оптимизацией состава ОГ и сокращением их выброса в новом модельном ряду W 140 был реализован целый ряд программных идей,благодаря которым этот модельный ряд стал лидером в сфере прогрессивного и экологичного автопроизводства. S-класс возвестил о приходе эры автомобилей, не содержащих фтористых углеводородов (FCKW), и дал новое направление развитию такой сферы экологичного автомобильного производства как утилизация отходов. Пластиковые компоненты,использовавшиеся в его конструкции, не только были пригодны для вторичного использования, о чём свидетельствовала соответствующая маркировка, но и сами изготавливались из регранулята – переработанного вторичного сырья. В 1992 г. S-класс был отмечен наградой «Stratospheric Ozone Protection Award» за охрану окружающей среды, присуждаемой американским Агентством по защите окружающей среды «Environmental Protection Agency».
Помимо сокращения расхода топлива и оптимизации параметров экологичности при разработке нового S-класса на первом плане стояла задача повышения комфорта и безопасности. При этом в числе прочих факторов особое значение придавалось продуманной концепции и тщательной настройке ходовой части. Новая независимая передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах устанавливалась на подрамнике, который изолировал кузов автомобиля от дорожногошума и вибраций. На задней оси устанавливалась конструкция, разработанная на основе независимой многорычажной подвески, использовавшейся в других семействах. При этом направляющая система подвески колёс была существенно доработана и адаптирована к особенностям S-класса. Геометрия рычагов была изменена с учётом воздействия значительно больших продольных и поперечных сил. Примечательным в этой связи является перекрёстное расположение верхних рычагов, что позволило компактно разместить всю конструкцию несмотря на большую длину качающихся полуосей.
В плане активной безопасности седаны S-класса серии 140 отличали такие свойства как превосходный выбег даже на неровном дорожном покрытии, высокая устойчивость к боковому ветру, точная работа рулевого управления, а также неизменно отличные динамические свойства вне зависимости от степени загруженности автомобиля. Принципиально новым было техническое решение тормозной системы восьми и двенадцатицилиндровых моделей, в которой на задние колёса приходилось больше тормозного усилия. Благодаря этому повышалась устойчивость тормозной системы, и снижался износ тормозов передней оси.
Необыкновенно высокий ездовой комфорт S-классу гарантировало значительное снижение передаваемого в салон шума шин и вибраций, минимизация продольной качки при трогании с места и торможении, уменьшение поперечного крена и колебательных движений кузова при движении в повороте и прохождении неровностей дорожного покрытия, а также практически нечувствительное к толчкам рулевое управление. В восьми- и двенадцатицилиндровых версиях серийно устанавливалось так называемое «параметрическое рулевое управление», у которого коэффициент усиления зависел от скорости движения, то есть на малой скорости, например, при парковке, водителю требовалось прикладывать значительно меньшее усилие для вращения рулевого колеса.
Повышению комфорта и безопасности также способствовали стеклопакеты, впервые применявшиеся в легковых моделях и объединявшие в себе целый ряд достоинств: предотвращение запотевания и обледенения стёкол, повышенная тепло и звукоизоляция, улучшенная обтекаемость воздушными потоками и отсутствие шума ветра на оконных уплотнителях.
Ещё две конструктивных новинки — складывающиеся зеркала заднего вида и выдвижные габаритные штыри-ориентиры для облегчения движения задним ходом – упрощали маневрирование в ограниченном пространстве и помогали видеть задние габариты машины. Чтобы при движении задним ходом можно было точнее оценить расстояние до препятствия,инженеры Mercedes-Benz установили сверху в торцах задних крыльев габаритные штырьки-ориентиры. Хромированные «рожки» высотой 65 мм выдвигались пневматикой вертикально вверх через 2 секунды после включения заднего хода и убирались обратно через 8 секунд после переключения передачи.
В октябре 1992 г. на Парижском автосалоне были показаны Mercedes-Benz 300 SE 2.8 и 300 SD Turbodiesel, ставшие в модельном ряду S-класса наиболее экономичными и доступными версиями. Большое внимание привлекла к себе версия 300 SD, которая с октября 1991 г. экспортировалась в США, а теперь стала первой дизельной моделью S-класса,которую можно было приобрести и в Германии. Mercedes-Benz 300 SD оснащался 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем с турбонагнетателем, приводимым в действие ОГ, который в принципе уже был знаком по предшествующей модели серии 126, но был усовершенствован и теперь был способен развивать мощность 150 л.с. Вторая дебютантка,модель 300 SE 2.8, так же как 300 SE оснащалась шестицилиндровым рядным двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр, который тоже относился к семейству двигателей M 104.
В июне 1993 г. по аналогии с другими легковыми сериями компании были изменены обозначения моделей: после литеры «S» теперь шло трёхзначное число, а дополнительные «E», «D» и «L» более не использовались. Например, модель 500 SE теперь получила обозначение S 500, а 600 SEL в рамках новой номенклатуры назывался «S 600 lang» (т.е. с длинной колёсной базой). Шильдик на крышке багажника с тех пор свидетельствует лишь о «классовой принадлежности» и рабочем объёме. Вариант исполнения кузова (стандартная или длинная колёсная база), который если не с первого, то со второго взгляда в любом случае становится очевидным, в индексе модели более не указывается. Наибольшие изменения претерпели наименования 4,2-литровых и шестицилиндровых моделей. Вместо прежних чисел в обозначении, которые для единства картины округлялись до сотен, теперь указывались числа, соответствующие фактическому рабочему объёму.Например, модель 300 SE получила обозначение S 320, а 300 SD стал называться «S 350 Turbodiesel».
На Женевском автосалоне в марте 1994 г. седаны S-класса предстали в обновлённом виде с небольшими стилистическими изменениями в дизайне. При не изменившихся габаритах ряд детальных решений в целом оставлял визуально более лёгкое,пропорционально сбалансированное и динамичное впечатление. Это достигалось в первую очередь явно выраженным схождением в нижней части бамперов и защиты боковых поверхностей кузова, а также молдингом, проходящим по боковинам и визуально делившим их в горизонтальной плоскости. Новый дизайн фар и решётки радиатора усиливал этот эффект. В видоизменённых фарах с усовершенствованными рефлекторами свободной формы, обеспечивавших на 60 % больше светоотдачи, фары ближнего света уже не отделялись от фар дальнего света центральной перемычкой, что визуально делало переднюю часть шире. Это впечатление подчёркивали также бесцветные рассеиватели передних указателей поворота. Шести и восьмицилиндровые модели получили радиаторную решётку обновлённого дизайна с небольшим изгибом по центральной вертикальной стойке. Модели с двигателями V12 украшала решётка радиатора специального дизайна с хромированными поперечными ламелями и заметно более широкой хромированной окантовкой. Существенным элементом гармоничного облика S-класса стало обновление формы задней части. Нижние кромки крышки багажника были закруглены,как в моделях купе. Светоотражающая полоса, проходящая над задним бампером, стала немного шире под задними фонарями,которые теперь были двухцветными. Благодаря этому багажник стал визуально более плоским, а вся задняя часть в целом шире и ниже.
С мая 1995 г. в перечень дополнительного оборудования была включена ультразвуковая система комфортной парковки «Parktronic», которая посредством ультразвуковых сигналов, преобразуемых в электронном блоке управления, определяет расстояние до ближайшего препятствия. Приёмник и передатчик ультразвуковых сигналов объединены в датчиках,встроенных в передний и задний бампер, причём на защитную функцию бамперов это не влияет. У обеих моделей, оснащавшихся двигателями V12, с мая 1995 г. система Parktronic была включена в базовую комплектацию. Одновременно с этим на всех седанах S-класса отказались от уже ненужных теперь габаритных штырей ориентиров на задних крыльях.
Если фейслифтинг марта 1994 года в основном затронул дизайн, то изменения сентября 1995 г., коснувшиеся восьми и двенадцатицилиндровых моделей, носили технический характер. Совершенно новая 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с блокировкой гидротрансформатора, которая с мая 1995 г. уже устанавливалась в купе S 600, теперь и в седанах сменила прежнюю 4-ступенчатую трансмиссию с гидравлическим управлением. Главным элементом этого шедевра техники является электронная система управления коробкой передач, которая, находясь в постоянном контакте с электронным блоком управления двигателем и обмениваясь с ним данными, автоматически адаптирует переключение передач к любой ситуации на дороге. Новая автоматическая коробка передач была не только инновационной с технической точки зрения, но также существенно компактнее и легче, чем сопоставимая 5-ступенчатая МКПП. Двигатели были в очередной раз усовершенствованы с целью снижения расхода топлива и выброса вредных веществ. Для этого оба двигателя V8 получили модифицированный коленчатый вал, оптимизированный газораспределительный механизм, облегчённые поршни, отдельные катушки зажигания на каждый цилиндр, а также новую систему впрыска Motronic ME 1.0. с термоанемометрическим расходомером массы воздуха, в котором вместо нагреваемой нити применялась плёнка. В двигателе V12 конструктивных изменений было меньше, они затронули только размещение катушек зажигания и электронный блок управления двигателем. В результате различных мер по усовершенствованию двигателей и применения новой автоматической коробки передач расход топлива моделей V8 и V12 удалось сократить в среднем на 7 %, а выброс вредных веществ даже более чем на 40 %,причём при неизменном уровне мощности. В том же сентябре 1995 г. для всех моделей S-класса, оснащаемых восьмицилиндровыми двигателями, в качестве дополнительного оборудования предлагалась «электронная система стабилизации движения автомобиля ESP», основным предназначением которой является помощь водителю в сложных дорожных ситуациях. В случае получения соответствующей информации от датчиков она корректирует просчёты водителя, целенаправленно притормаживая одно или несколько колёс, и способствует сохранению устойчивости автомобиля.С того же времени система ESP входит в базовую комплектацию 12-цилиндровых моделей.
Наряду с усовершенствованными версиями, которые после фейслифтинга были представлены на автосалоне IAA во Франкфурте, в сентябре 1995 г. дебютировал также новый вариант S-класса: S 600 lang Pullman, разрабатывавшийся как новый правительственный лимузин со спецзащитой и продолжатель многолетней традиции компании Mercedes-Benz. Длина специальной версии составляла 6213 мм, что ровно на один метр больше, чем у версии S 600 с длинной колёсной базой.Выигранный за счёт этого объём пошёл на увеличение пространства для ног в задней части салона, где пассажиры располагались на комфортабельных сиденьях, обращённых друг к другу. Задняя часть салона могла отделяться от кабины водителя перегородкой. Лимузин Pullman серии 140 можно также было приобрести без спецзащиты в модификациях S 500 и S 600, первые экземпляры которых были выпущены в августе 1996 г.
В июне 1996 г. S-класс был в очередной раз обновлён и усовершенствован. Теперь новая 5-ступенчатая коробка передач с блокировкой гидротрансформатора и электронным управлением предлагалась также для шестицилиндровых моделей,для версии S 280 в качестве дополнительного оборудования,а для всех остальных в серийной комплектации. Параллельно с этим в базовую комплектацию шестицилиндровых моделей была включена противобуксовочная система ASR.В числе прочих новинок следует упомянуть серийное оснащение всех моделей боковыми подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, систему распознавания наличия пассажира на переднем сиденье для срабатывания подушки безопасности, «интеллектуальный» датчик дождя, автоматически управляющий стеклоочистителем в зависимости от степени увлажнения ветрового стекла. Ксеноновые фары с фароочистителем и активная система коррекции фар предлагались в качестве дополнительного оборудования. С июня 1996 г. седаны S-класса также слегка изменились внешне, например, детали кузова, прежде окрашиваемые в контрастные цвета, теперь отливали шелковистым блеском лакокрасочного покрытия в цвет кузова.
В марте 1997 г. была выпущена модель S 500 с кузовом типа «ландо» и длинной колёсной базой: это был очередной уникальный экземпляр серии W 140 для Ватикана, который был передан Папе Иоанну Павлу II. Складной верх «ландо» был оборудован электрогидравлическим приводом. Для сопровождающих лиц предусматривались откидные сиденья.
На Парижском автосалоне в сентябре 1998 г. публике были показаны шесть седанов S-класса семейства W 220,которые пришли на смену модельному ряду W 140 после семи лет производства. На заводе в Зиндельфингене серийный выпуск Mercedes-Benz W140 к тому моменту уже был завершён, лишь модели со спецзащитой и лимузины Pullman продолжали сходить с конвейера. К сентябрю 1998 г. было выпущено в общей сложности 406 532 автомобиля серии W 140 , в том числе 28 101 экземпляр с дизельным двигателем.
Несмотря на все бесспорные достоинства самой большой модели S-класса, ей досталась непростая судьба, особенно в самом начале карьеры и особенно в Германии. В газете «Frankfurter Allgemeine Zeitung» от 25.08.1998 г. под заголовком «Конец старого доброго патриарха. Сентиментальное прощание: S-класс всегда был лучше, чем его репутация» был опубликован своего рода „некролог“, автором которого был Вольфганг Петерс: В нём, в частности, были такие слова: «Потому что не было автомобиля, предлагавшего бы столь же высокий ездовой комфорт и столь же комфортабельную подвеску, и ни один другой автомобиль в этой «весовой» категории не умел быть столь безопасным и маневренным одновременно. S-класс был великаном, которого научили танцевать на цыпочках. (Mercedes-Benz W140 Club )
Теперь рассмотрим двигатели "кабана". Самый мясной M120.980 (408hp), объем 5.987л, ставился на модели S600
V-образный 12-цилиндровый мотор объемом 6,0 литра . Двигатель имел по два распредвала в каждой головке цилиндров и по 4 клапана на цилиндр . На этих моторах впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» - «позже» ) .
В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH или ME1R . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра , ближнего к радиатору : 1-6 на правом ряду цилиндров ( по ходу движения) , 7-12 на левом ряду . Порядок работы цилиндров- 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9 .
Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL , неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком , установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системой ME снабжались индивидуальными катушками зажигания .
Двигатель устанавливался серийно только на типах 140 (в четырехдверном варианте 140.056 и 140.057 , в варианте купе - 140.076 . Вариант 140.057 выпускался также в варианте со спецзащитой (код 979) и на типе 129 - 129.076 .
Существовали и AMG-версии объемом 7,3 литра . Правда продавались они только под маркой AMG и не через дилеров Мерседес .
Всего М120 выпускался в следующих вариантах :
- 120.980 ( система впрыска LH) , агрегатировался с АКПП 722.362 - стоял на типах 140.056/057 /076 ;
- 120.982 (система впрыска ME) , агрегатировался с АКПП 722.621 - стоял на типах 140.056/057 /076 ;
- 120.981 ( система впрыска LH) , агрегатировался с АКПП 722.362 - стоял на типах 129.076 ;
- 120.983 (система впрыска ME) , агрегатировался с АКПП 722.621 - стоял на типах 129.076 ;
Номер двигателя набит в районе стартера . Прочитать можно только на подъемнике или яме из-за переднего правого колеса .
4973cm, 320hp, S500
V-образный 8-цилиндровый мотор объемом 4,2 или 5,0 литра . Устанавливался на типах 140,129, 124 и 210 . Двигатель имел по два распредвала в каждой головке цилиндров и по 4 клапана на цилиндр . На этих моторах впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» - «позже» ) .
В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска KE , LH или ME1R . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра , ближнего к радиатору : 1-4 на правом ряду цилиндров ( по ходу движения) , 5-8 на левом ряду . Порядок работы цилиндров-
Варианты моторов с впрыском КЕ и LH снабжались системой зажигания EZL , неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком , установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системой ME снабжались индивидуальными катушками зажигания .
Мотор был тяжелым , отличался повышенным шумом механизма газораспределения .
Существовало два варианта расположения номера двигателя :
1. Слева сзади , за 8-м цилиндром , на привалочном фланце КПП . Использовалось на моторах выпуска до 01/91 :- 119.960 – до конца выпуска ;- 119.970 – до номера двигателя 12 000265 ;- 119.971 – до номера двигателя 12 000531 ;- 119.972 – до номера двигателя 12 000016 ;- 119.974 – до номера двигателя 12 000301 ;кроме того эта площадка использовалась для маркировки двигателей внутренними номерами заводом AMG .
2. Номер двигателя набит в передней части блока цилиндров , в развале , сразу за водяным насосом . Использовалось на моторах выпуска с 02/91 .
3. Двигатели поставляемые в запчасти, блоки цилиндров или т.н. «short-blоck» не маркировались номерами .
Наиболее распространенные дефекты :
- обрыв цепи ГРМ . Проблема может наступить на пробеге 120 тыс.км . При удачном раскладе гнет 4-8 клапанов , рушит столько-же гидротолкателей . При неудачном раскладе пробивает переднюю крышку , сносит масляный насос и гнет больше половины клапанов . Стоимость ремонта –до 2,5 тыс.баксов . Замена цепи обходится в 600 -900 долларов в зависимости от сервиса . Причем дефект чаще касается моторов с системой впрыска ME , старые LH моторы ходили дольше .
- стук гидрокомпенсаторов . Зачастую является результатом разрушения пластиковых П-образных коннекторов для подвода масла от гидрокомпенсаторов впускных клапанов к выпускным . Технологические отверстия при изготовлении глушатся пластиковыми пробками , которые со временем вываливаются , в результате чего гидрокомпенсаторы остаются без масла . Как правило удается обойтись без замены компенсаторов , меняя лишь коннекторы .
4196 см3, 279 л.с., S400
3199 см3, 231 л.с., S300 S320
Общие сведения о моторах М104 мотор 104.98 Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» - «позже» ) .
Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .
В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH , HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра , ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.
Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра , пригодного для поперечной установки силового агрегата , и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .
Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL , неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком , установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания , каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м , 2-й с 5-м цилиндром , 3-й – с 4-м .
Мотор был крайне удачным , отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :
- течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока ;
- течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока . Устраняется заменой прокладки ;
- течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
