Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
(давненько я не делал подборку об истории наших любимцев с трехлучевой на капоте... чтож.. продолжим) На этот раз "перемоем косточки" Мерседесу С- класса w202. В 1988 году был построен первый ходовой прототип. Для маскировки он нес на себе кузов своего предшественника w201. Летом 1989 года, советом директоров компании Mercedes-Benz, был подписан окончательный вариант дизайна модели w202. В июне 1990 года началось производство первых 50 прототипов.
По сравнению с w201 модель получилась больше: длина 4478 мм (+30 мм), ширина 1720 мм (+30 мм), высота 1414 мм (+39 мм), база 2690 мм (+25 мм). Расстояние от спинки переднего кресла до заднего увеличено до 684 мм (+19 мм), высота от подушки дивана до крыши - до 965 мм (+31 мм).
Изменения в подвеске: за исключением С180 и С200 на всех моделях появился задний стабилизатор . Многие вещи были позаимствованы от w140, дебютировавшего двумя годами ранее: передняя подвеска с двухрычажной схемой, разнесенными пружинами и амортизаторами: многорычажная задняя подвеска (правда она ведет свое происхождение еще от w201. Рулевое управление - типичное для Мерседесов тех лет - рулевой редуктор, трапеция с демпфером.
Также и силовой агрегат получил гидравлические опоры для снижения вибраций и шумов.
Сх у модели w202 составляет 0,30-0,32. Для снижения шумов толщина боковых стекол была увеличена на 1,4 мм,а площадь остекления увеличена на 10% по сравнению с предшественником.
(Шпионские фото замаскированного прототипа w202 в 92 году)
10 марта 1993 года прошла презентация w202. Модель предлагалась в вариантах С180, С200, С220, С280, С200 D, C220 D и С250 D. Эта модель стала первенцем новой системы обозначения. Еще при ее презентации она обозначалась как класс "С". Уже в июне все остальные классы были переименованы в E,S,CL,SL,G и так далее. Кроме того, впервые в практике Mercedes-Benz были введены уровни оснащения (исполнения). w202 выпускался в четырех вариантах исполнения: "Classic", "Esprit", "Sport", "Elegance".
Прием заказов на новый автомобиль начался с мая, а в июле первые машины поступили заказчикам. Первое время разница в исполнениях невелика: ABS, подушка безопасности водителя, 5-ступенчатая МКПП 717.4, тахометр, освещение задней части салона, центральный замок - все в стандартном исполнении.
ESPRIT: двухцветная тканевая обивка, дополнительные варианты окраски - за доплату
ELEGANCE: задние фонари - бихроматик, бамперы и боковые молдинги - крашеные в оттенок цвета кузова с хромированными вставками, отделка деревом Zebrano, электрические стеклоподъемники спереди / сзади, салонный фильтр
SPORT: задние фонари - бихроматик, бамперы и боковые молдинги - крашеные в цвет кузова, литые диски с 5-спицевым дизайном, отделка центральной консоли в спортивном стиле, спортивные передние сиденья
(Четыре варианта исполнения w202)
В сентябре 1993 года дебютирует модель С36 AMG, мощьностью в 280 лошадиных сил. Она оснащается рядным шестицилинровым двигателем M104 и автоматической коробкой передач 722.4.
Внешне C36 можно отличить по преднему, со встроенными противотуманными фарами, и заднему бамперам, а так же пластиковым порогам, которых не было в дорестайловой версии w202.
C36 далеко не первый совместный проект Mercedes-Benz и тюнинг-ателье AMG, но этот автомобиль стал первопроходцем в новом этапе объемов производства и ценовой доступности среди других Mercedes-Benz AMG.
(C36 AMG (280 л.с.))
В январе 1994 года внедрение системы FBS1, которая устанавливалась до номера шасси до номера шасси A218852 / F190065.
Система была до крайности проста . Включала в себя:
- личинки дверныхзамков и крышки багажника с защитой от проворота;
- замок зажигания сзащитой от проворота и высверливания;
- блокировку стартера;
Внешне автомобили ничем не отличались и имели такой же плоский механический ключ для отпирания дверей и замка зажигания . Основой системы безопасности служили концевые выключатели в дверных замках , которые при закрывании двери ( постановке на охрану) блокировали цепь включения стартера через специальное реле ( т.н. квитирующее реле К38). Разблокировка могла быть произведена только путем открывания одной из дверей или крышки багажника до замыкания другого концевого выключателя.
Функция запирания / отпирания и блокировки стартера была возложена на насос центрального запирания PSE , который по команде концевых выключателей в замках дверей или крышки багажника закрывал/открывал автомобиль и одновременно посылал минусовой сигнал на реле К38 блокировки стартера.
Июнь 1994 года: С номера шасси A136774 / F110262 на все модели кроме системы ABS стали устанавливать и систему ETS/ASR фирмы Bosch вплоть до номера шасси A519673 / F619720 ( на некоторых моделях в качестве опции) вместо ASD . До номера шасси A136773 / F110261 только на типе 202.028 устанавливалась противобуксовочная система ASR II, на прочих моделях - только ABS.
На автомобилях с ASR кнопка ASR off меняет кнопку с нарисованными цепями противоскольжения .
С августа 1994 года в стандартную комплектацию w202 стали входить подушка безопасности пассажира, а так же подголовники сзади.
С декабря 1994 года (с номера кузова А218853 или F190066 по номер кузова А436535 или F483847) серийно стали устанавливаться системы санкционированного допуска FBS2, блокирующие электронные блоки управления двигателем в случае несанкционированного вторжения в автомобиль.
Внешне система отличалась ИК-приемником не в дверных ручках, а на внутрисалонном зеркале заднего вида ( приемник установлен на нижней части зеркала и представляет из себя полупрозрачный стакан синего цвета) с зеленым и красным диодами . Также два диода располагались на водительской ручке . Зеленый диод сигнализирует об отпирании , красный - о постановке на охрану . Внешне ключи - передатчики ничем не отличались от ключей системы FBS1a . Функционально система была построена на абсолютно другом принципе . Прерывание стартера отменили ( не стало и реле К38) , зато по команде от блока управления IFZ инфракрасного запирания блокировался электронным способом непосредственно блок управления двигателем , т.е.стартер вращался , но двигатель не заводился.
При отпирании автомобиля через ИК-порт блок управления N54 проверял допуск ключа и при совпадении последнего с заложенным в память реестром ключей давал сигнал на насос центрального запирания PSE команду на разблокировку центрального замка . Далее , при включении зажигания за счет банального проворота контактной группы замка зажигания в положение "2" появлялось питание на блоке управления двигателем , который связывался с блоком управления N54 и спрашивал у того , действительно ли отпирание произошло допущенным ключом . При положительном ответе БУ двигателем разблокировался и давал разрешение на запуск .
Май 1995 года: первый юбилей - выпущен 500000-й w202.
В сентябре 1995 года происходит первое обновление модели w202:
- белые указатели поворота спереди - на всех моделях;
- в исполнениях Esprit и Classic, черную полосу по периметру заменяют на полосу в цвет кузова, а оранжевые задние фонари на "бихроматик", как в исполнения Sport и Elegance;
- специальные колесные колпаки ESPRIT;
- салонный фильтр на всех моделях с функцией циркуляции, радиоподготовка, в стандарте покрышки 195/65R15 (кроме C36)
- кнопки в салоне в стиле W210, дерево для CLASSIC, орех для ELEGANCE, литые 15"AMG-диски.
Из техники новые моторы : Mercedes С230 Kompressor (193 л. с.) и Mercedes С250 Turbodiesel (150 л. с.), тип 202.128 вместо Mercedes С250 Diesel, тип 202.125. Прекращение производства С200 Diesel тип 202.120.
С номера кузова A344661 или F331441 на все модели стали устанавливать также ПБС ETS/ASR фирмы ATE вплоть до номера кузова A809594 или F894083 (на некоторых моделях в качестве опции).
марта 1996 года состоялась презентация Т-модели на женевском автосалоне наряду с Т-моделью типа 210, а в мае начался серийный выпуск универсалов С-класса.
в 1996 году C36 AMG используется в гонках F1 в качестве Safety Car и Medical Car (вплоть до 1997 года)
(C36 AMG Safety car F1)
В августе 1996 года на смену версии С220 пришел Mercedes C230. Из технических новинок - новые АКПП 722.6 (с номера кузова A436536 или F483848 ); система FBS2a (с номера кузова A436536 или F483848 по номер A519673 или F619720) ; моторы М111 в версиях C180 и C200 получили систему HFM (прежде была PMS) с регулировкой положения впускного распредвала и андидетонационной регулировкой. Здесь надо оговориться - речь идет о седанах (универсалы получили эти новинки еще при запуске в серию).
Март 1997 года: серийно ETS (кроме C180, C220D - на этих типах только ABS) , ASR ( для C280 с АКПП и C36) .
Апрель 1997 года: с конвейера в Зиндельфингене сошел миллионный автомобиль C-класса - серебристого цвета модель С230 в исполнении Sport.
28 апреля 1997 года состоялась презентация рестайловой модели w202 (Mopf - ModellPflege или Face Lift)
Март 1997 года: в продажу (с номера шасси A519674 / F619721 (1998 модельный год) поступили машины "face-lift" с измененными бамперами , порогами , решеткой радиатора , крышкой багажника , фарами и пополненным перечнем стандартного оснащения . Кроме того машины получили затемненные задние фонари , датчик дождя , сняли телескопическую антенну; новые дверные обивки с боковыми подушками безопасности , систему BAS , Assyst , указатель температуры за бортом , систему FBS3 , кроме того стали уставливать PTS ( система облегчения парковки <Парктроник>). ASR - на всех моделях , кроме C180 и C220D (ETS) . ELEGANCE получил литые диски с 10-спицевым дизайном ; SPORT - с 6-спицевым , но уже 16" и комбинацию приборов с белыми шкалами . Новые моторы М112 в версиях С240 ( вместо С230 , производство которого прекращено) , С280 . Также остановлено производство С 36 AMG дорестайл рестайл
11 сентября 1997 года на франкфуртском автосалоне прошла презентация С43AMG и С220CDI.
С 1998 года C55 AMG (s202) используется в качестве Medical Car в F1. В 2003 ему на смену приходит C32 AMG (s203).
Апрель 1998 года ASR получает и младшая модель - С180 (система ABS фирм Bosch или ATE устанавливалась до номера шасси A653728 / F758207 );Mercedes C200 CDI (102 л. с.) тип 202.134 меняет устаревший 202.121 С220 Diesel .
Август 1999 годавсе без исключения модели получают (с номера шасси A809595 / F894084) кулису АКПП <типтроник> ( правильнее - блок управления EWM ) а также систему курсовой устойчивости ESP
Апрель 2000 года прекращение производства седана Февраль 2001 года остановлено производство универсала
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Болезни и наиболее часто встречающиеся дефекты модели 1.Передняя и задняя подвеска: втулки переднего стабилизатора , а при большом пробеге – и сам стабилизатор в месте контакта со втулками ; реже – верхние рычаги передней подвески ; очень часто рвутся маслонаполненные сайлентблоки передних нижних рычагов ; задняя подвеска почти неубиваемая ( хотя время безжалостно) ;
2.Рулевое управление : часто страдает рулевая трапеция ( за исключением рулевых наконечников деталь меняется в сборе ) ; демпфер рулевого управления ; частый дефект – повышенный люфт в рулевом редукторе ( обычно с ним мирятся ) ;
3.Трансмиссия : обычно проблем не бывает ;
4.Тормозная система : в основном претензии к задним тормозам – закисают поршни с внутренней стороны ( легко заметить , обнаружив махровую ржавчину на внутренней стороне задних тормозных дисков – колодки не прижимаются , а значит и не работают ) ;
5.Двигатель : на 111 моторах после пробега 200000 км обычно изнашиваются юбки поршней плюс мотор начинает «сапунить» ; 104 моторы – супернадежные , но частый дефект – течь масла из-под прокладки головки блока в районе 1/2 и 5 цилиндров , П-образной прокладки передней крышки и очень часто течет масляный теплообменник ; 112, 113 моторы – в большинстве случаев после пробега 50000 км начинается повышенный расход масла ;
6.Выхлопная система : обычно проблем не доставляет , кроме машин со 111 мотором – кронштейн крепления приемной трубы к корпусу КПП трется о шпильку с неприятным визгом , а попытка подтянуть ослабившуюся гайку приводит к поломке шпильки . И вообще выхлоп на 111 моторе недоработан – тракторный звук , шумно и вообще все плохо .
7.МКПП , сцепление : сама коробка проблем не доставляет , но со сцеплением лучше быть поаккуратнее – маховики стоят двухмассовые и стоят тоже «массивно» ; часто приходится менять рабочий цилиндр сцепления – неравномерный износ опорной пятки штока ;
8.АКПП: поскольку основная масса машин этого типа имеет маломощные моторы , то и обращений по АКПП меньше всего ;
9.Система управления двигателем : основная головная боль – система PMS ( стояла на типах 202.018 и 202.020 достаточно долго) – легко диагностируемая , но плохо прогнозируемая система ; система HFM – образец надежности , кроме 104-х моторов ( проблемы с проводкой катушек зажигания) ; 112,113 моторы – извечные проблемы со свечами , расходомерами ; на 604 , 605 дизелях часто приходится менять ТНВД и электропневматические клапана управления турбиной и системой ARF ;
10.Топливная система: гемморой один – вечно врущие датчики уровня топлива и «обсохшая» машина при полбака топлива . Страдают все до единого , лечится заменой обоих датчиков , а иногда еще и бензонасоса ;
11.Электрооборудование : на старых вариантах – реле перенапряжения К1/2 – извечный источник проблем с запуском и «умиранием» на ходу ; 90-амперные генераторы VALEO , не подлежащие ремонту и мрущие как мухи по осени ; залипающие стрелки датчика температуры ОЖ , тахометра и спидометра в щитке приборов ; подрулевой переключатель S4 , который то не включает дальний свет , то стеклоочиститель ( возможны варианты) ; да и сам стеклоочиститель ненадежен – часто ломается тяга , еще чаще срезает пластиковую шестерню редуктора мотора ;
12.Отопление , кондиционирование : самая большая беда – частое попадание воды в мотор отопителя ; на старых версиях часто пропадал контакт в регуляторе оборотов мотора отопителя ; но еще чаще приходится менять дополнительные вентиляторы радиатора кондиционера , на более поздних – блок-регулятор вытяжного вентилятора , который немчура запихала в левую колесную арку .
13.Кузов : если что и гниет – то только передние крылья в районе стыка с бампером и заднее левое крыло в районе антенны ;из числа недорогих , но частых потерь – передние части пластиковых подкрылков передних колесных арок ;
А так – автомобиль супернадежный , может самый надежный из Мерседесов последнего десятилетия прошлого тысячелетия . По крайней мере , количество обращений и объем ремонтов , приходящиеся на эту модель наименьшие , а значит и эксплуатация этого авто – одна из самых экономически выгодных .
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
О тюнинге модели
AMG - немецкое тюнинг-ателье, начавшее свою историю с 1967 года. В настоящее время известное во всём мире подразделение Mercedes-Benz по доводке, подготовке к спортивным соревнованиям и тюнингу моделей немецкого автогиганта.
Тюнинг AMG - это прежде всего придание автомобилю спортивности и одновременно элегантности в сочетании с максимальным комфортом. Современный модельный ряд AMG представляет абсолютно все модели Mercedes. Они выходят почти одновременно с появлением новой модели на рынке. AMG - немецкое тюнинг-ателье, начавшее свою историю с 1967 года. В настоящее время известное во всём мире подразделение Mercedes-Benz по доводке, подготовке к спортивным соревнованиям и тюнингу моделей немецкого автогиганта. AMG C180 Год выпуска: Двигатель: М111 Объем двигателя: 1799см³ Мощность: 136л.с.
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Немецкое тюнинг-ателье, основанное в 1977 году Клаусом Бракманом и Бодо Бушманом в городе Ботроп. Название Brabus происходит от сложения начальных букв фамилий её создателей. Brabus является самым крупным независимым тюнинговым ателье, который стал подразделением DaimlerChrysler в 1999 году.
Специализируется на моторном и кузовном тюнинге, в первую очередь автомобилей марки Mercedes-Benz, а также других, выпускаемых концерном Daimler AG, автомобилей марки Smart и Maybach. Фирма Brabus представляет собой тюнинг-ателье, зарегистрированное также как самостоятельный производитель автомобилей.
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Компания Lorinser находится в городке Веннинден (Winnenden), что неподалеку от Штутгарта. История совместной деятельности с Mercedes-Benz уходит корнями в 1935 год, когда компания занялась продажами и сервисным обслуживанием автомобилей Mercedes-Benz. А спустя небольшого отрезка времени судьба Lorinser круто изменилась. Все большее количество людей имели желание приобрести автомобиль с сугубо индивидуальным подходом к его оснащению. В итоге эта фирма получила предложение штутгартского концерна взять на себя заботы о данной категории потребителей, так в 1977 году был создан тюнинговый отдел
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Carlsson Autotechnik - немецкая компания, один из ведущих мировых тюнеров в области стайлинга автомобилей Mercedes. Главный офис расположен в Германии в городке Мерциг. Владеет ателье господин Хартге - один из братьев фамилии Хартге. Второй брат в свою очередь является владельцем тюнинг-ателье Hartge, которое специализируется на стайлинге автомобилей BMW. Ателье занимается как внешним тюнингом, так и тюнингом силовых агрегатов по принципу <чипа>. Помимо этого тюнер располагает собственным <портным> по отделке салона и мультимедии.
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Основная деятельность разработка и маркетинг тюнинговых узлов, деталей и комплектующих для автомобилей BMW, Mercedes-Benz и MINI; сделали себе имя на высокопроизводительных турбонаддувных и компрессорных системах
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Основная деятельность: разработка, производство и маркетинг тюнинговых узлов, деталей и комплектующих для автомобилей различных марок; прежде всего известны широким применением компрессорных систем как способа тюнинга двигателей; мелкими сериями производили самостоятельно разработанную модель
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Основная деятельность разработка и маркетинг тюнинговых узлов, деталей и комплектующих для автомобилей BMW, Mercedes-Benz и MINI; сделали себе имя на высокопроизводительных турбонаддувных и компрессорных системах
Зарегистрирован: 18 июл 2011 10:22 Сообщения: 2377 Темы: 61 Благодарил (а): раз. Поблагодарили: раз.
Статья "w201 - w202"
В канун Женевского автосалона корпорация DaimlerChrysler AG устроила для журналистов ужин. Своего рода отчетное собрание. Началось все со спектакля, в котором зрителям предложили задуматься, что такое <дух Mercedes>. Актрисе, бросившей в зал этот вопрос, немедленно явился дух Вильгельма Майбаха. После непродолжительного экскурса в историю, который сопровождался фразами типа: <Эх, нелегко быть законодателем мировой моды>, призрак знаменитого инженера выкатил на сцену макет в масштабе 1:5 и воскликнул: <Наконец-то я создал идеальный автомобиль, воплощающий дух Mercedes!>. После чего начальник отделения легковых автомобилей Mercedes-Benz Юрген Хубберт, кокетливо смахнув с макета пылинку, произнес: <Вот!>.
Автомобилю, макет которого показали журналистам, суждено в этом году заменить нынешний C-класс. Вспомним, как все начиналось...
К работе над автомобилем C-класса (W-202) приступили, когда его предшественника - Mercedes 190 (W-201) - уже вовсю ругали за тесноту на задних сиденьях. В 1993 году C-класс стал достойным продолжателем славы <сто девяностого> и искупителем его грехов. Поэтому <историю C-класса> начнем с <предыстории>.
В начале восьмидесятых фотографы-шпионы сбились с ног, охотясь за небольшим седаном загадочной марки Ushido. По всему выходило, что это вовсе не японцы готовятся к высадке в Европе, а Daimler-Benz испытывает свою новую модель...
Профессор Вернер Брейтшвердт, президент компании Mercedes-Benz, выдержал достойную паузу, никак не комментируя опубликованные в прессе снимки и зарисовки клинообразного кузова. Иначе - какой сюрприз?
В состояние полной боевой готовности Mercedes 190 (W-201) пришел осенью 1982 года. Подгадать премьеру к крупной международной выставке не удалось - франкфуртский автосалон предстоял только в следующем году, на парижском же ловить было нечего, поскольку все лавры на нем заведомо должна была получить Audi 100 - прямой конкурент Mercedes 190. А любая новинка от Mercedes обязана была вызывать сенсацию (в те годы компании это еще удавалось). И миллион посетителей парижского автосалона не увидели <сто девяностого>. Столь важный для Daimler-Benz AG дебют был отложен до ноября. Сенсация состоялась, однако <Автомобилем 1983 года> все же стала модель Audi 100...
Mercedes 190, получивший прозвище <бэби-Бенц>, вызвал всеобщий восторг. Особенно его подвеска, которая наделяла <сто девяностый> совершенно нетипичным для машины классической компоновки поведением. Автомобиль обладал поворачиваемостью от нейтральной до недостаточной, не проявлял никакой склонности к рысканию на высокой скорости.
В кругу российских автомобильных инженеров ходила такая история. В свое время компания Daimler-Benz привезла 190-ю модель на Дмитровский автополигон, чтобы с ней познакомились сотрудники НАМИ. Прокатившись на машине, известный конструктор Борис Фиттерман, ярый приверженец переднего привода, возбужденно шевелил своими большими ушами: <Надо же, что эти черти понапридумывали - машина с классической компоновкой, а ведет себя, как переднеприводная...>.
Производство Mercedes 190 (из расчета 100.000 автомобилей в год) началось в Зиндельфингене, на той же нитке конвейера, где собирали W-123. Весной 1984 г., как раз перед пуском в Бремене завода производительностью 140.000 <сто девяностых> в год, в Зиндельфингене возложили праздничный венок на капот стотысячной машины. Швабы проявили свойственную им расчетливость: местный завод выпускал машины для немецких и европейских покупателей, а северным коллегам, у которых под боком находился гигантский порт, был поручен заокеанский рынок и специальное исполнение машины (существовало и иное разделение труда: в Зиндельфингене имелось мощное прессовое оборудование, и там штамповались боковины кузова и крыши, a Бременский завод поставлял на оба производства двери)...
Первоначально Mercedes 190 предлагался с 2 л 4-цилиндровыми моторами (90 л.с. - карбюраторный, 122 л.с. - инжекторный). В 1983 г. на автосалоне во Франкфурте дебютировала самая <ходовая> модификация, 190Е 2.3, оснащенная 2,3 л 16-клапанным двигателем мощностью 185 л.с. Именно на этой машине летом 1983 г. был поставлен мировой рекорд на кольцевой трассе в Нардо - 50 тыс. километров с остановками на дозаправку были пройдены за 201 час, 39 минут и 43 секунды.
Одновременно с 190Е 2.3 дебютировал вариант 190D с 2 л 72-сильным дизелем. К сентябрю 1984 г. мощность карбюраторного двигателя подняли до 105 л.с., появился 2,3 л инжекторный мотор мощностью 136 л.с.
В октябре 1985 г. во Франкфурте выкатили версии с рядной шестеркой (2,6 л, впрыск, 166 л.с.) и Mercedes 190D 2.5 с 5-цилиндровым 90-сильным дизелем.
В 1986 г. на выставке в Париже представили модификацию 190E 2.6 ASD, оснащенную самоблокирующимся дифференциалом с гидравлическим приводом и исполнительным механизмом в виде многодисковых <пакетов> муфт. В 1988 г. (когда все бензиновые версии в связи с тотальной установкой нейтрализаторов <ослабели на несколько лошадей>) появился 190D 2.5 Turbo с 122-сильным турбодизелем и дополнительными просечками в правом переднем крыле для улучшения воздухопритока. В том же году 2,3 л 16-клапанный мотор заменили тоже 16-клапанным, но 2,5 л, мощностью 195 л.с. Тогда же с конвейера сошел миллионный <сто девяностый>...
В автоспорте Mercedes 190 дебютировал 12 мая 1984 г., за рулем автомобиля с 2,3 л 16-клапанным двигателем мощностью 185 л.с. находился Айртон Сенна. <Сто девяностый> участвовал в кубке DTM - побеждал 50 раз. Спортивные успехи побудили выпустить на рынок (весной 1990 г.) <заряженную> версию Evolution II, главными внешними отличиями которой были аэродинамическая <юбка> и огромное заднее антикрыло. Автомобиль оснащался 2,5 л 16-клапанным двигателем, форсированным мастерской AMG до 373 л.с. - для гонок DTM. Мотор серийного Evolution II развивал 234 л.с. при 7200 об./мин.
В апреле 1990 г. произошло важное событие - отказ от карбюратора в пользу впрыска. Версия 190E 1.8 имела двигатель мощностью 109 л.с. В 1992 году Mercedes-Benz предложил концепцию отделки автомобилей Lines, для <сто девяностого> предлагались три варианта оформления: Azurro, Rosso, Verde. 14 октября 1993 г. последний Mercedes 190 серебристого цвета прямо с конвейера отправился в заводской музей. Всего компания выпустила 1.879.630 автомобилей с кузовом W-201...
Разработка наследника <сто девяностого> начиналась с <абстрактных экспериментов>, в том числе с полноприводным и даже с полноуправляемым образцом, созданным под девизом <автомобиль, не требующий помощи при парковке>. К работе над очертаниями полноразмерного образца W-202 приступили в начале 1987 г.
Это был период, когда автомобильный дизайн, образно говоря, резко затормозил на перекрестке перед неожиданно вспыхнувшим красным сигналом светофора. Клинообразные формы кузовов с резкими, <рублеными> гранями, которыми так увлекались в 80-е годы, внезапно всем опротивели. Шесть месяцев дизайнеры головной студии компании в Зиндельфингене работали над масштабными (1:5) пластилиновыми макетами будущего седана. Формы W-202 были значительно мягче, более округлыми, чем у <сто девяностого>. Затем изготовили полноразмерные пластилиновые макеты: пять внешнего вида и четыре - интерьера. Спустя год после начала работ основные особенности дизайна кузова W-202 были определены. Грамотно выполненный в мелочах, новый облик оказался не столь цельным, как у предшественника. У того линии кузова как бы устремлялись к хромированной облицовке радиатора, своего рода венцу всей композиции. Теперь же форма оказалась <разваленной>: задняя часть кузова <играла> за себя (плафоны задних фонарей - находка дизайнеров), передок - за себя. Новые блок-фары имели многофокусные отражатели с тремя раздельными зонами - для ближнего, дальнего и противотуманного света. По контрасту со <сто девяностым> C-класс смущал нелепо посаженной на капот облицовкой радиатора - передок походил на боксерскую переносицу.
В 1988 г. был построен первый ходовой прототип. Он (как и последующие экспериментальные образцы) для маскировки нес на себе кузов <сто девяностого>, благо на этом этапе размеры и дизайн не имели значения. Тем временем кузовщики вручную построили, как они его назвали, <ходовой пре-прототип>, который использовался для проверки верности выбранной концепции кузова.
Летом 1989 г. окончательный вариант дизайна представили совету директоров компании, после чего работа над машиной вступила в заключительную стадию. В июне следующего года была изготовлена оснастка для постройки первых прототипов - их изготовили более пятидесяти.
Машина получилась немного больше своей предшественницы: длина 4478 мм (+30 мм), ширина 1720 мм (+30 мм), высота 1414 мм (+39 мм), база 2690 мм (+25 мм). Это позволило увеличить <жизненное пространство> задних пассажиров. Расстояние от спинки переднего кресла до заднего увеличено до 684 мм (+19 мм), высота от подушки дивана до крыши - до 965 мм (+31 мм).
Подвеска стала жестче, появились стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади (исключение - модели С180 и С200, у них сочли возможным обойтись сзади более жесткими пружинами).
Надо сказать, с самого начала работы над машиной 5-рычажная задняя подвеска <сто девяностого> рассматривалась в качестве наиболее подходящей. Это была большая удача конструкторского бюро в Зиндельфингене: известно, насколько сложно добиться на небольших и легких автомобилях одинаковой управляемости при изменении загрузки. <Пятирычажка>, появившаяся, кстати, задолго до хваленых японских многорычажных подвесок, с этой задачей справлялась шутя. При загрузке машины угол схождения задних колес не менялся, во время работы подвески схождение и колея менялись незначительно, задние колеса постоянно сохраняли отрицательный развал, что улучшало поведение автомобиля в поворотах. Адаптация подвески к увеличившейся массе машины и измененным базе и колее ограничилась в основном подбором жесткости резиновых втулок.
Серьезное нововведение по части комфорта - главная передача устанавливалась на гидравлических опорах, гасящих шум и вибрацию. Более того, гидропневматические стойки задней подвески позволяли поддерживать положение кузова независимо от загруженности...
С передней подвеской было сложнее. Испытали несколько вариантов, и в конце концов остановились на кинематической схеме S-класса: значительно разнесенные по высоте поперечные рычаги, пружины и вынесенные амортизационные стойки. Такая конструкция обеспечивала минимальные изменения развала и схождения колес на ходах сжатия и отбоя, а также нейтральную поворачиваемость. Кроме того, удалось добиться от рулевого привода с рециркулирующими шариками характеристик, близких к тем, что свойственны более прогрессивной <шестерне-рейке>. Конструкция передней подвески делала ненужной настройку продольного угла наклона шкворня и развала колес. Отметим - прежде чем машина вышла на дороги полигона, эластокинематические свойства подвески и вибрации были смоделированы на компьютере.
С самого начала C-класс предлагался в гораздо большем, по сравнению со <сто девяностым>, количестве вариантов: 4 модельных исполнения (Classic, Esprit, Sport, Elegance), 7 двигателей, 17 цветов. Частью стандартного оснащения была АБС - ее обслуживала электронная система нового поколения, главный процессор которой можно было запрограммировать под различные исполнения модели, например, под конкретную размерность шин.
Инженерам пришлось столкнуться и с другими, не менее любопытными проблемами. Время требовало, чтобы в перегородке между салоном и багажником автомобиля появился люк. И он появился. После чего ослабленная задняя часть кузова начала <играть>, вибрации через крышу передавались на передний щит кузова, а от него - на рулевое управление. Особенно хорошо водитель чувствовал это при плохой балансировке задних колес. Пришлось заменить тыльную стенку кузова жесткой двусторонней рамой, оборудованной к тому же мощными замками, которые удерживали спинку сиденья при резком торможении или столкновении - когда содержимое багажника норовило попасть в салон. Понятно, что вибрации нельзя уменьшить прямолобым утолщением кузовных панелей. Конструкторы применили <маленькие хитрости>, например, сделали пол под ногами задних пассажиров слегка выпуклым и вклеили заднее стекло в рамку для придания дополнительной жесткости кузову в целом.
Во время аэродинамической доводки формы кузова (а коэффициент Сх у разных модификаций составляет 0,30-0,32) немалое внимание уделялось снижению шумов. В этой связи толщина боковых стекол была увеличена на 1-4 мм, на передних стойках крыши возле крепления наружных зеркал появились воздушные дефлекторы. Одновременно улучшались параметры безопасности. Так, например, площадь лобового стекла у C-класса на 10% больше, чем у <сто девяностого>, благодаря чему улучшилась обзорность...
Публичный показ Mercedes-Benz C-класса состоялся в июне 1993 г. - в традициях <сто девяностого> автомобиль попал мимо всех выставок. На осеннем франкфуртском автосалоне новинка стала центральным экспонатом. Машина предлагалась в вариантах С180 (1,8 л, 4 цил., 122 л.с.), С200 (2 л, 4 цил., 136 л.с.), С220 (2,2 л, 4 цил., 150 л.с.), С280 (2,8 л, 6 цил., 193 л.с.), С36 AMG (3,6 л, 6 цил., 280 л.с.), С200 D (2 л, 4 цил., дизель, 75 л.с.), C220 D (2,2 л, 4 цил., дизель, 95 л.с.) и С250 D (2,5 л, 5 цил., дизель, 113 л.с.). Bcе моторы имели по 4 клапана на цилиндр и агрегатировались как с 5-ступенчатой механической, так и с 4-ступенчатой автоматической коробками передач.
Летом 1995 г. состоялась премьера компрессорного варианта машины, 2,3 л двигатель которой развивал 193 л.с. Зимой 1996 г. дебютировала модификация Kombi T с кузовом <универсал>, отличавшаяся немного измененной колеей, большей длиной (4516 против 4478 мм), увеличенной на 60-110 кг, в зависимости от модификации, массой. Объем багажника при сложенных сиденьях составлял 1510 литров. С кузовом универсал выпускались все модификации, включая AMG. В 1997 г. 113-сильный дизель сменил его 2,5 л 5-цилиндровый турбированный собрат мощностью 150 л.с...
28 апреля 1997 г. перед публикой предстал обновленный модельный ряд С-класса. Внедрены боковые подушки безопасности, система Brake Assist, натяжители ремней безопасности, электронный ключ - все в качестве стандартного оборудования. Появились три новых мотора: 125-сильный дизель с непосредственным впрыском CDI, 4 клапанами на цилиндр, турбонаддувом и интеркулером для модели C220 Turbodiesel, 170-сильный бензиновый мотор V6 c 3 клапанами на цилиндр для модели С240, заменившей С230, и топовый 197-сильный бензиновый V6 с 3 клапанами на цилиндр и двойным зажиганием для С280. Список дополнительного оборудования включал в себя немало электронных систем, устанавливаемых на модели Е- и S-классов.
В апреле 1997 г. с конвейера в Зиндельфингене сошел миллионный автомобиль C-класса - серебристого цвета модель С230 в исполнении Sport. В том же году на франкфуртском автосалоне дебютировала версия С43 AMG, оснащенная 4,3 л двигателем V8 мощностью 306 л.с. - первой и пока единственной <восьмеркой> в истории <бэби-Бенцев>.
Спортивная модель C-класса, AMG-версия, с 1994 по 1996 год 34 раза завоевывала места на подиуме в гоночных сериях DTM и ITC.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
